SORTIE DES VOLETS

Bonjour,

Et encore une question ...
Dans cette rubrique il n'y a presque que des posts de ma part, ... désolé.

A la lecture du livret fourni avec le DVD de mon 737 PMDG, un doute m'envahi ....

Pour la sortie des volets, selon par exemple ce qui est indiqué dans FSX (passons outre la validité des ces valeurs, restons juste sur le principe) :
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Donc, ce que je fais :
Je ralenti pour arriver à la vitesse souhaitée, puis je sors les volets correspondants.
Par exemple, d'après le tableau ci-dessus : une fois arrivé à 160kts, je sors les volets à 10°.

Mais le livret PMDG, dis ça :
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Et là c'est totalement différent.
Je crois comprendre qu'il faut d'abord sortir les volets, puis arrivé à la vitesse préconisée, on sort les volets un peu plus ....
Là je ne comprends plus.

Vers 200Kts tu sors flaps 1
Tu as les indications de volets à droite de ton bandeau de vitesses sur le PFD
Ton avion est en phase de ralentissement

Un peu avant d'arriver à Faps 5 tu les sors à 15
L'avion continue de ralentir
Un peu avant d'arriver à Faps15 tu les sors à 30

Si ton FMS est programmé, il t'indiquera egalement ta vitesse minimum
à Flaps 30 ou 40 selon ton choix et tout cela sera indiqué au PFD

Il faut potasser la programmation des pages performances du CDU
Tout part de là.( La partie NAV pour plus tard)
Les valeurs de puissance, de flaps, etc dependent du poids de l'avion, de l'altitude, du centre de gravité,de la temperature de la longueur de piste et de bien d'autres facteurs.
Tu ne peux pas les inventer et il te faudrait sortir les tables et graphiques de perf de Boeing. Le FMS va te calculer tout ça si tu le renseignes correctement, (poids, temp, CG, Flaps, etc)
Et oublies la doc de FSX

Jackpilot a écrit:......
Et oublies la doc de FSX

Oui, je vais ...

Bonjour, J'utilise le PMDG 737 je peux te donner des conseils envoie moi un MP si tu le veux ,on pourra organiser un vol pour répondre à tes questions.
Dominique.

J'en pose une autre : confirmez-vous qu'il faut lâcher les commandes pour pouvoir activer le PA ???

En effet, tant que je tiens le manche pour conserver l’attitude au décollage un appui sur le bouton CMD est inopérant.
La preuve en image. Je viens de décoller, je suis en montée, je maintiens le yoke et malgré plusieurs appuis le voyant ne s'allume pas !! : :

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Dès que je lâche le yoke, hop l'appui fonctionne et le voyant s'allume ...  

Est-ce pareil chez vous  ?
Est-ce aussi la réalité ??? Parce que ça ne me parait pas très sécurisé si c'est ainsi....

bonjour
tu mélange beaucoup de chose et tu veut mettre la charrue avant les bœufs, mais t’inquiète c'est normale.
tu veut enclenché ton pilote auto sachant que aucune route n'est programmé sur ton CDU ( apparemment au vue des image ) et tu oublie d'enclenché LNAV et VNAV et de surcroit je pense que y'a une altitude mini pour pouvoir passer en auto , sur le triple 7 je ne peut pas l'enclenché avant 5000 pieds si mes souvenir sont bon .
lit les procédures sur ton PDF ou cherche des vidéo sur YouTube , y'en a plein , mais attention certaine vidéo c'est du grand n’importe quoi

bon vol quand même , et sert toi du CDU pour programmé ton appareil ces lui qui gère tous et te donne beaucoup d'info pour ton vol .

Merci Denis.
Oui je sais qu'il faut potasser le fonctionnement du FMC ....
Mais je prépare le terrain si l'on peut dire.
Parce que la lecture est compliquée à saisir si elle ne s''accompagne pas de pratique.

Après plusieurs essais, et donc des ratés, ce sera plus facile d'assimiler le fonctionnement.

Tes remarques vont grandement m'aider.

Merci

Bonjour Armand
Pour revenir à ton engagement du pilote automatique la doc Avion précise:

-aucun effort exercé sur le manche et le volant
- interrupteur STAB TRIM AUTO PILOT sur NORMAL

Il faut effectivement lâcher le manche pour l'engagement du PA mais cela n'est pas dangereux pour deux raisons
- Après avoir lâché le manche, on engage le PA tout de suite, l'avion n'est pas livré à lui même longtemps.
- En principe l'avion est trimé correctement en pilotage manuel et conserve donc sa trajectoire lorsque les commandes sont lâchées momentanément.
Le trim profondeur est très précis sur l'avion, en ce qui me concerne je le trouve difficile à appréhender sur nos simus.

Bons vols Lionel

Merci les filles .... vous êtes des mères pour moi ....

Je suis disponible pour t'initier au pmdg 737 cette après midi , si cela t'intéresse tu m'envoie tes coordonnées par MP.
Dominique.

Merci Dominique, mais pas dispo cet après midi ... tu sais les retraités sont surbookés ...
Par contre j’essaie d'être libre les mardi matin ... et de voler ces jours.

a une prochaine

OK c'est sympa.
Si dans les jours qui viennent je sens un créneau dispo, je peux te contacter ?

Comme Lionel te l'a confirmé. le PA se desenclenche au dela d'un certain effort sur le manche exercé par le pilote. Inversement, il ne s'enclenche pas si cet effort existe. Pas fatalement necessaire de lacher physiquement le yoke si ton avion est bien trimé et suit sa trajectoire sans correction au yoke.

Souvent la sensibilité et la zone de centrage des yokes/trim grand public laisse à desirer ce qui ne facilite pas la tache.

Vous connaissez tout les gars ... je n'en reviens pas .... vous êtes des puits de sciences ..

Ca rentre tout seul entre les deux oreilles quand c'est une passion !

Ça  rentre ... comme les volets, quoi !!!!

Je m'inquiète....pas de question depuis 24H....ça va mon lapin???

Oui, oui mais j'ai quelques autres occupations administratives en ce moment ...
Et j'investigue pour voir si je peux changer mon PC pour noël.

merci de te préoccuper de moi ..

I'll be back, I'll be back ...

Egalement, je vais refaire encore un ou deux petits vols en PMDG à la sauvage (sans FMC) pour finir de découvrir la bête.
J'en ressens le besoin pour me mettre en jambe.
Par exemple j'ai découverts qu'il ralenti beaucoup moins bien, mais alors beaucoup moins, que celui de FSX.
Egalement il est beaucoup plus stable.

Après ces vols, hop reprise de la lecture.

Bravo en tout cas pour quitter ta zone de confort avec FSX dont tu decouvres l'approximation.

(Tu pourras controler ta vitesse au debut en utilisant FLCH (Flight level change)..Juste pour piquer ta grande curiosité...lol)

Aie !!! Tu m'a obligé a faire une recherche ... par curiosité

Je pense, sans avoir approfondi, que la fonction FLCH permet de changer de niveau de vol tout en maintenant une vitesse (imposée par l'ATC par exemple ..)

Suis je dans le vrai ??

Mais là on est loin du pilotage manuel ... c'est le FMS qui fait tout ...

Non dans ce cas c'est le PA
Il est toujours interessant de voir ce qu'il fait et comment il le fait.
Instructif !
Le FMS te fait les calculs et te donne des valeurs optimales pour suivre ta route en 3D. C'est toi qui choisis de lui laisser ou pas les commandes.
Le pilote reste l'autorité "supreme"
Ex: une fois ta route programmée dans le CDU tu decides de le laisser faire (FD-AT-LNAV-VNAV) Il a calculé le Top of descent et, arrivé là, il commence sa descente au taux prevu. Tu restes le chef malgré tout, tu peux commencer la descente avant, (descend now), ou apres (si tu laisses l'altitude de croisiere sur le PA) interrompre la descente (en affichant une altitude intermediare au PA) etc etc
Le pilote commande le PA et le PA a priorité sur le FMS.
Tu vois qu'il est gentil ce FMS et si tu fous la m...dans sa NAV (voir ci-dessus) il est sympa et il recalcule tout...brave bete!

Ah oui, j'y vois plus clair dans l'imbrication des tous ces systèmes .... c'est dingue une phrase et tout s'éclaire...
Merci

Hello,

J'ignore si tu as obtenu la réponse à ta question concernant la sortie des flaps, donc voici un petit résumé :

Quand la vitesse de ton avion approche en décélération (dans les 10kts) la petite ligne verte avec écrit "up", tu sors les flaps à 1. Ensuite, quand la vitesse approche la ligne avec écrit "1", tu sors les flaps à 5. Ces vitesses sont calculées par le FMC et sont fonction de la masse de ton avion. Plus l'avion est lourd, plus les vitesses "up", "1", "5",... seront élevées. Il faudra en effet voler à une vitesse plus élevée pour permettre à l'avion de "rester en l'air" dans une configuration donnée si sa masse est plus élevée.

On intercepte en général un ILS avec les flaps à 1 ou 5 et les vitesses correspondantes. Intercepter un Glide Slope avec flaps UP peut se faire mais il devient alors difficile de ralentir l'avion sur la pente de 3° d'un glide standard. Le 737-800 est un excellent planeur, et je ne vous parle pas des 737-MAX et 767 que je vole également! Le 737-MAX se comporte presque comme un "wide body" (747, 767, 777, 787). Il plane très (trop) bien et a beaucoup d'inertie!

Tu peux oublier les degrés de flaps 2 et 10. On ne les utilise que rarement et dans des circonstances bien particulières probablement inexistantes sur vos simulateurs.

A environ 5NM en final, on sort d'abord le train d'atterrissage. La vitesse va diminuer à cause de la traînée causée par le train et une fois que la vitesse approche du trait "15", on sort les flaps à 15 puis ensuite à 30 en séquence, 30 qui sera le plus souvent notre configuration d'atterrissage (40 dans des circonstances bien précises).

Les vitesses associées à chaque petit trait sont calculées par le FMC en fonction des données qui lui auront été communiquées durant la prévol et correspondent à ce qu'on appelle la "manoeuvering speed", c'est-à-dire la vitesse à laquelle l'avion peut voler avec sa masse actuelle en conservant une certaine marge de protection par rapport au décrochage (voir FCOM). Si tu voles légèrement en-dessous de la "manoeuvring speed", l'avion ne va pas décrocher tout de suite bien sûr, mais il sort de sa "zone de confort".

Merci Olivier.

C'est clair.
Sauf pour la sortie des volets à 30.... en séquence ... ??? Que veux-tu dire ?