FONCTIONNEMENT FMC - UTILISATION CDU

Voilà vol refait après être passé par la page PERF INIT ...

L'approche que je devais faire :




Et ce que j'ai fait :




En vol tout va bien :




Par contre souci entre l'IAF et l'IF .... ça n'a pas ralenti  alors que c'est bien le FMC qui gère la vitesse ???



Je suis resté à 197kt, alors que j'aurai bien voulu ralentir ...
Encore un peu d'expérience et je vais trouver ...

Have fun, best toy for big boys
Jack

salut Armand
regarde ton N1 sur la quatrième photo , tu ne risques pas de ralentir tes moteurs poussent toujours , tu n'as pas réduit les gaz et si mes souvenirs ne me jouent pas des tours, en descente tu dois gérer toi même ton taux de descente et ta vitesse alors que la VNAV est toujours allumé et tu laisses ton LNAV allumé pour qu'il garde sa route , si je me trompe que les spécialistes me corrige .

bon vol

Denis

Merci Denis,
Oui pas encore saisi la notion de N1 ..... mais ça va venir !
Pour moi je l'utilisais avec le 737 de FSX pour le roulage.

Je vais approfondir la chose.

Bon là, il me faut un coup de main.
Pas trouvé vraiment le principe.

Avant sur le 737 de base, en finale, après avoir capturé le Loc, je passais en mode APP et hop c'était gagné.
Je suivais l'ILS.

Maintenant comment doit-on procéder?
J'ai LNAV et VNAV actif, je capture le LOC :
- je passe en mode APP avec CMD A et CMD B allumés,
- que fais-je avec LNAV et VNAV ?

Merci,

Yacco

On s'est mal compris
Le FMC ne genere un plan de vol que si on lui donne les infos necessaires bien sur.
Je voulais simplement dire qu'Armand n'a pas besoin d'un planificateur de vol pour se familiariser avec l'usage du CDU.
Une bonne carte suffit
Nous sommes bien d'accord.

Armand
Tu vas encore trop vite , comme ton avion !.
PMDG a un cours parfait sur le VNAV LNAV.... potasse.

Amic.

Note: Le VNAV peut gerer le taux de descente et la vitesse jusqu'à la reprise en main pour le taxiway de sortie en Autoland.

Jackpilot a écrit:Armand
Tu vas encore trop vite , comme ton avion .........

 

Bon, obligé de calmer mes essais : ma carte graphique plante après 10 à 15 minutes de vol avec cet appareil.  
Je fais des investigations pour la changer ou changer de PC ...

Mais I'll be back

On reprend ...

Aujourd'hui trois points de satisfaction et tout de même une grosse déception.

Satisfaction 1 : j'ai pu faire un vol (EGNS Ile de Man - EGGP Liverpool) sans que ma carte graphique ne me lâche
Satisfaction 2 : j'ai renseigné le FMC et tout s'est bien passé durant le vol,
Le départ, via le point KELLY :


La croisière :


Satisfaction 3 : à l'arrivée j'allais un peu trop vite, j'ai donc fait une remise de gaz, un demi-tour et suis revenu me caler dans l'ILS à la main avec le PA.
Et voilà ma trace ...


Par contre, pas pu trouver comment le FMC peut renseigner seul le poids de l'appareil.

J'ai pourtant "potassé", donné ma position initiale, donné ma route, cliqué sur "ACTIVATE" et "EXEC" quand il le fallait, puis DEP-ARR, donné la STAR (pas de SID à EGNS) et cliqué sur PERF INIT, et tout .... mais rien (j’ai bien sûr cliqué sur le LSK 1G) :


Après j'ai cliqué sur N1 LIMIT puis sur TAKEOFF et bien sûr aucune indication V1, Vr etc ..

Voici d'ailleurs quelques copies d’écran de mon CDU :




Pouvez-vous me dire où je peux avoir fauté ...   .

Tout part du ZFW Zero fuel weight
P1 des perfs

Merci Jack !!!!
Ah !! yes.
J'ai cliqué sur ZFW qui m'a donné une valeur que j'ai renseigné, et hop le Gross Weight a suivi.

De tous mes tutos, aucun ne m'a dit ça.
Par exemple celui-ci  :


Deux choses :
Ce qui me parait bizarre, c'est qu'il me semble que j'avais cliqué (pour voir) sur ZFW ... mais sans doute que non
Ce qui m'énerve, c'est que maintenant, je sais qu'il faut cliquer sur ZFW, mais je n'aime pas faire les choses sans comprendre.
Donc, à quoi sert ce Zero Fuel Weight ?

Merci d'éclairer ma lanterne ..

Ca va nettement meiux. MAIS ... pas encore tout saisi.

Me voici en finale.
Jusqu'à présent tout était OK.

Et puis là, plus de gestion de vitesse, j'ai demandé 155 kt et je suis en sur-vitesse.
Je vais approfondir.
Peut-être que, et je ne l'ai pas compris, c'est le FMC qui gère aussi la vitesse en mode Approche ?



EDIT : Et non, je viens de re-essayer : j'ai laissé faire, et il m'a laissé à la dernière vitesse affichée avant d'enclencher le mode Approche (210kt).
Il n'a pas ralenti, et je n'ai pas pu ralentir.

Bonjour Armand

Il y a pour l'avion 3 limitations structurales à prendre en compte à chaque vol :

- le poids maxi au décollage Gross Weight ( poids à vide + charge + carburant au décollage)
- le poids maxi à l'atterrissage Landing Weight (poids à vide + charge + carburant atterrissage)
- le poids maxi sans carburant Zero Fuel Weight (poids à vide + charge)

Les ailes subissent des contraintes mécaniques entraînant en vol un mouvement de flexion vers le haut à partir de leur fixation à l'emplanture. La force de portance tend à les replier vers le haut à partir de leur attache au fuselage tandis que le poids du fuselage dirigé vers le bas accentue ce mouvement. Le carburant logé dans les ailes atténue par son poids cette flexion vers le haut, et c'est pour cela qu'il y a une limite de poids sans carburant pour ne pas que les ailes se replient vers le haut "comme un parapluie"! Pour cette raison on commence par consommer le carburant du réservoir central avant celui situé dans les ailes.

Pour ton problème de sur-vitesse en approche, le CDU sur ta copie d'écran cache l'information nécessaire : la position du train et des volets. Le FMA de l'EADI indique que tu es en mode MCP SPD ce qui est normal après la capture du glide, le régime moteur est réduit 31,5 %, mais la vitesse se maintient certainement dans le cas où tu n'as pas de trainées sorties : volets, train ou SPD BRK . La finesse max de l'avion (environ 20 qui correspond à un plan de descente de 5 % soit un glide) est autour de 210 kt et à 230 kt il est encore très fin.
GS étant actif, son assiette ne bougera pas pour suivre le glide et par conséquent il ne va pas décélérer.

La solution : ANTICIPER à une altitude supérieure car là ta remise de gaz (bonne décision opérationnelle)
était inévitable. Soit tu sors vers 3000 ou 4000 ft le train et éventuellement les SPD BRK pour casser la vitesse et te permettre de sortir les volets ensuite, sois tu t'arranges pour faire un palier de décélération. Commencer à sortir les volets 1° afficher 190 kt puis 5° afficher 170 kt et dès que le glide devient actif, lors de ce palier, à 1,5 point de glide sortir le train et à 1 point de glide volets 15° afficher 150 kt et poursuivre la réduction de vitesse possible en raison des traînées sorties vers VRF + 5 avec les volets à 30° ou 40° et une stabilisation de vitesse vers 1000 ft.

Bons vols Lionel

Ah ben voilà cest clair.
Merci Lionel.

Une question : que veux tu dire par "...à 1,5 point de glide"

Et vous savez que ça marche drôlement mieux en faisant correctement !!!!

J'ai tout fait comme tu m'as dit, et me suis posé comme une fleur ....

Pourquoi arrivais-je si vite ??? Parce qu'on m'a toujours dit :
"lors d'une approche la vitesse, c'est la vie"
Ce à quoi vous répondrez : "comme pour toute chose c'est le trop qui est l'ennemi du mieux", et là en particuliers c'est parfaitement vérifié.

Merci Lionel.

Vois comme c'est correct : vitesse stable vers 1000 ft, tout sorti, aligné ....



Par contre, une nouvelle question : QUAND COUPER LE PA ET FAUT-IL AUSSI COUPER L'AT ????
Moi j'ai tout arrêté au niveau du seuil vers 100 ft.
Je sais que cela dépend des consignes des compagnies.
Si on fait abstraction de ça, quand couper ?

Merci ...

Et je remonte ma question : que veux tu dire par "...à 1,5 point de glide"

(et ma carte graphique ne m'a encore pas lâché ..)

Je reviens sur tes questions. La stabilisation à 1000 ft correspond à une consigne compagnie et effectivement une bonne stabilisation garantie un bon atterrissage du fait qu'il est plus facile de piloter l'avion en maintenant des paramètres stables. Tu peux garder le PA jusqu’à 200 ft qui est la limite de la certification mono PA. En dessous de 200 ft il faut faire une approche automatique bi-PA comme avec autoland comme en CAT lll par exemple avec des minimas réduits. Nous utilisions l'auto-manette avec le PA et elle était débrayée en même temps que le PA mais reste toujours armée pour bénéficier de la protection à l'approche du décrochage. L'auto-manette n'était pas utilisée en pilotage manuel, mais juste armée. Le pilote automatique peut être débrayé à n'importe quel moment de la descente ou de l'approche afin de maintenir l'entrainement en pilotage manuel.

"La vitesse c'est la vie, disais tu", les anciens disaient "le badin, c'est la retraite"! C'est évident mais la bonne vitesse à respecter en finale c'est
1,3 de Vs. Vs étant la vitesse de décrochage dans la configuration de volet du moment. Cette vitesse est VRF. On approche à VRF+5 pour tenir compte des variations possibles (pilotage, variation de vent,...).

A propos de 1,5 point de glide, cela intervient lors du palier de décélération au cours de la descente. On calcule la distance de descente depuis le niveau de croisière jusqu'au seuil de piste et on rajoute 5 à 7 NM pour faire un palier de décélération en finale à 3000 ou 4000 ft afin de sortir tranquillement les volets avant d'intercepter le glide. Ce palier s'effectue donc sous le glide et le triangle figurant le glide est alors en haut de l'instrument à 2 points de l'échelle du glide. En se rapprochant du glide pendant le palier, ce glide devient actif et se rapproche du centre de son échelle en quittant les 2 points tu enclenches la fonction Approche et en passant 1,5 point, c'est là que tu sors le train, et en passant 1 point
tu sors les volets à 15° pour poursuivre la suite de sortie des volets sur le glide.

Le temps me manque, je te parlerai plus tard de la descente.
Bonnes approches Lionel

Merci Lionel, désolé sincèrement de prendre de ton temps ...

Mais j'abuse j'en pose une autre :
Tu dis : "Nous utilisions l'auto-manette avec le PA et elle était débrayée en même temps que le PA mais reste toujours armée pour bénéficier de la protection à l'approche du décrochage"

Donc pour débrayer l'AT il faut que j'appuie simplement sur le switch "SPEED" et laisser l'inter A/T ARM sur "ON" ? ..

J'ai tout mon temps mais ce matin j'avais un rdv.

Tu peux débrayer l'automanette avec l'un des boutons poussoirs situé en bout de la manette de gaz avec ton pouce (A/T disengage).

Non désolé, je n'ai pas ce poussoir sur mon throttle quadrant.
Peux pas regarder sur le CV du PMDG car ma carte graphique plante aujourd'hui ....
Et une action sur le switch "SPEED" fait la même chose que ce poussoir ??

J'ai regardé le manuel de vol qui indique :
Lorsque l'A/T est en mode SPEED ou N1 avec le poussoir correspondant allumé "ON" sur le MCP et que l'on appuie sur l'un de ces poussoirs, le mode dégage et l'A/T passe automatiquement sur ARM.

Merci Lionel.
Je vais appliquer tout ça dès que mon matériel le permettra.

Est-ce que la mention "DECEL" qui apparaît sur le Navigation Display indique le début de la décélération qui a été calculé le FMC ?

Affirmatif,
Deux tres bons tutos:
https://www.youtube.com/watch?v=vQY83QHRd6k
https://www.youtube.com/watch?v=uZPFq0chUms

Thanks Jack, but it's in english ... I've to improve it