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GESTION DE L'ALTITUDE PAR LE FMC

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Message par Armand-LFMH le Dim 15 Déc - 18:46

Bonjour,

Encore quelques soucis de compréhension.
Comme me l'a expliqué Jack, et d'autres ici, le FMC ne fait que me donner des indications sur mon vol et c'est moi qui doit donner les infos via le MCP.
Dont acte. Ça fonctionne impec en montée, mais pas en descente.

En montée, avant le "bip" d'arrivée à l'altitude indiquée par moi sur le MCP, je donne la suivante qui est montrée sur le FMC.
Ça marche. Le voyant VNAV est, et reste, allumé en vert.

En descente ce n'est pas pareil : dès que j'indique une altitude inférieure à celle à laquelle je vole, hop le voyant VNAV s’éteint (et impossible à re-allumer !!) et celui ALT HLD s'allume et mon altitude se stabilise où je suis. Il faut donc que j'indique une VS pour que je descente.

Comprends pas tout .... Question  Neutral

EDIT : je n'aime pas rester sur un échec, aussi j'ai refais un essai, et là ça a parfaitement fonctionné ....
Aurais-je indiqué la nouvelle vitesse trop tard précédemment lorsque ça n'a pas marché ??? .... Sans doute.


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Et le pire est qu'à l'arrivée, j'ai pu re-enclencher VNAV .. ????

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Message par Armand-LFMH le Dim 15 Déc - 22:15

Putain, j'ai fait encore un nouvel essai.
J'ai refait notre vol KBOS / CYUL et tout a super bien marché ...  bravo
J'adoooooore le FMC.

Merci, je vous aime .... I love you
Vous n'avez pas pu m'aider cette fois, vous n'en avez pas eu le temps  clin d\'oeil,
mais  c'est pour toutes les aides précédentes qui m'ont été apportées ici (jack, Lionel et j'en passe ..) qui me permettent d’appréhender plus sereinement ce FMC

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Message par Armand-LFMH le Dim 15 Déc - 23:04

Et en plus, plus besoin de calculer son TOD ..... le FMC le fait tout seul, il commence la descente, choisi la Vz, et la vitesse... 🤗
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Message par Armand-LFMH le Lun 16 Déc - 10:05

Par contre, par contre, j'ai tout de même une question.... de principe.  Idea
Je m'explique.

Le FMC gère les caps et les vitesses.
Effectivement, une fois le FMC bien paramétré, avec VNAV et LNAV activé sur le MCP, plus besoin d'intervention du pilote : l'avion se dirige là où le FMC lui indique et gère aussi les vitesses, tel que mentionné sur le CDU et qu'on voit lorsqu’on est en mode "Leg" par exemple.
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Alors, pourquoi ce n'est pas le cas pour l’altitude ?
Pourquoi, pour l'altitude, alors que celle-ci est également indiquée sur le CDU à coté de la vitesse, faut-il l'intervention humaine pour renseigner l'altitude cible sur le MCP.
D'ailleurs c'est le seul "écran" qui reste actif pendant le vol, alors que les autres (vitesse et Vz) sont "éteints".
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Est-ce simplement parce que ce paramètre est amené à changer souvent en fonction des ordres du contrôle en route ?  Question
Ou alors suis-je totalement dans le faux, et que je ne fais pas tout à fait comme il faut ?????
2
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Message par Jackpilot le Lun 16 Déc - 17:13

Pas sur de saisir ton probleme, mais comme je te l'ai dit ailleurs le MCP , qui est l'interface d'intervention humaine, à priorité sur le FMC.
Quand ton VNAV est actif, tu doit t'assurer que ton altitude MCP permet au VNAV de faire son boulot. C'est une protection (surtout en descente).

EX : VNAV actif pour monter à FL220 . L'ATC te dit " Climb and maintain 15 000 feet". Tu affiches 15000 au MCP et malgré le VNAV, l'avion stabilisera à 15000.

En descente, meme arrivé au TOD, l'avion ne descendra pas si tu n'as pas affiché préalablement au MCP l'altitude inférieure indiquée sur le CDU pour ce Leg. (normalement le CDU te demandes de le faire par un message dans le scratchpad.) C'est une protection "plancher".
Quand tu atteinds une de ces limites le VNAV débarque et tu passes automatiquement sur un autre mode. (ex Alt hold). Meme chose pour les vitesses avec speed intervention ou FLCH.
(Je pense que tu sais déja)
Je recolle ici  une reflexion que j'avais mis sur le site FP

Bien menée la VNAV est efficace et spectaculaire, notamment sur nos simus évolués .
Par contre, mis à part sa programmation, elle est ennuyeuse à mourir.
Regarder faire, surveiller, contrôler ne suffisent pas à rendre l’opération excitante.
Les deviations suivantes permettent un usage simu plus motivant essentiellement pour la gestion de la descente.

Programmer LNAV VNAV comme d'hab.
Au TOD, reprendre la main au PA et AT (le ND va afficher les écarts éventuels avec le plan de descente ce qui est commode)
En jouant avec FLCH et VS on a d'un coup la maitrise et le suivi des facteurs altitude et vitesses, la banane verte est également précieuse pour confirmer ou infirmer les choix.
À la louche 1800Ft/min au depart . Si on est au dessus du plan on augmente la vitesse en FLCH pour plonger plus nettement ou on met un peu de spoiler.
Idéalement en passant un peu au dessous du plan on a plus de latitude et de marge de manœuvre sur la vitesse, (en réduisant la VS ou même en faisant un pallier on freine serieusement la bete ) Notamment pour le freinage au 250 kts de 10 000 ' et ensuite pour la finale (reduc jusqu'à 150kts env.)
Anticiper, rester devant l'avion, peaufiner, exploiter le MCP et ses modes....beaucoup plus marrant que de regarder le FMC faire son show!!!

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Message par Armand-LFMH le Lun 16 Déc - 18:02

Merci Jack,

Mais si tu as lu mon deuxième post ci-dessus, tu as vu que j'ai tout compris et tout fait comme tu dis.
J'avais tout bien enregistré tes explications.

Par contre ma question, à laquelle tu n'as pas apporté de réponse est :
Pourquoi, la LNAV se fait seule sans intervention humaine sur le MCP, alors que pour pour l'altitude, il faut l'indiquer sur le MCP ?
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Message par Jackpilot le Lun 16 Déc - 20:37

Armand-LFMH a écrit:Merci Jack,

Mais si tu as lu mon deuxième post ci-dessus, tu as vu que j'ai tout compris et tout fait comme tu dis.
J'avais tout bien enregistré tes explications.

Ooops radote-je? lol

Armand-LFMH a écrit:Par contre ma question, à laquelle tu n'as pas apporté de réponse est :
Pourquoi, la LNAV se fait seule sans intervention humaine sur le MCP, alors que pour pour l'altitude, il faut l'indiquer sur le MCP ?

Réponse bête: parce que c'est comme ça...moins bete: les erreurs d'altitude peuvent etre mortelles surtout en IMC d'ou protection accrue. La LNAV est surtout utile la haut, en croisiere, et a un moindre degré en SID et STAR parce que le guidage ATC se fait le plus souvent à coup de vecteurs. Dans ce cas il faut intervenir rapidement (Vitesse Cap Altitude ) avec un minimum de controle croisé, et même si c'est faisable au CDU c'est encore plus immédiat et facile au MCP. L'intervention au CDU sur la NAV est toutefois commode et ultra rapide pour certaines manœuvres commandées par l'ATC (Direct to/ Alternate destination/holding at etc).
Ce n'est pas la Bible mais mon avis (humble ) ..lol

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Message par Armand-LFMH le Lun 16 Déc - 21:15

Ouais, ouais, ouais .....
Ça rejoins en partie ce que je disais : "Est-ce simplement parce que ce paramètre est amené à changer souvent en fonction des ordres du contrôle en route ?"
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