AIR VIRTUEL 737

Gestion de descente

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Message par Jackpilot le Dim 23 Aoû - 20:48

A combiner avec les topics vol lent et creation de waypoints (pour Antoine)

Gestion de descente MCP+ petits calculs simples.

Aux fins de la simulation, nous n'avons pas toutes les contraintes "économiques" de la ligne et en utilisant quelques trucs simples on peut apprendre a mieux connaitre et sentir l'avion, ses possibilités et limites, pour utiliser ultérieurement ses automatismes en meilleure connaissance de cause.

En gros, VNAV et LVL CHG gerent parfaitement une descente bien programmée. Le FMC calcule pile poil le point a partir duquel l'avion va pouvoir "planer", moteurs au ralenti,  jusqu'a la contrainte d'altitude (et de vitesse) suivante.

En utilisant le FMS qui reside entre vos deux oreilles et le MCP de l'avion, il est possible de controler "manuellement" la descente
L'exemple est simplifié (pas d'intervention ATC, pas de vent majeur) mais la methode de calcul peut etre adaptée ensuite à tous les profils de descente et contraintes ATC de vitesse et/ou d'altitude.
Contrairement à la méthode VNAV et LVL CHG il peut etre necessaire d'utiliser un minimum de puissance à l'occasion.
Par exemple:
Croisiere FL 300,  vitesse sol 400 kts,
Altitude au LOM  3000 '(interception ILS)

Altitude à perdre: 30 000 - 3000 = 27 000
27 X 3  = 81 miles

On devrait commencer la descente à 81 miles du LOM

Etant donné que l'on doit ralentir à 250 Kts  à  10 000' et que le 737 , à la louche, a besoin de 1mile pour ralentir de 10 kts on va allonger la distance de :
(400 - 250 = 150   ) 15 miles , donc TOD à 81+15=  96 miles

À quelle vitesse verticale initiale ?

Vitesse sol 400
400 divisé par 2 +10%
200+ 20= 2200 ft/mn

On tourne la molette Vs et au fur et a mesure de la descente on corrigera en refaisant le calcul.

Dans le doute et encore à la louche 1800 ft/min

N'oubliez pas que pour atterrir on se pose sur le sol ! et donc c'est votre vitesse sol qui doit être la reference pour ces calculs d'approche, la vitesse dans la masse d'air n'est a prendre en consideration que pour le respect des parametres de vol de l'avion (Vref notamment)

Enfin le vent et le poids de l'avion doivent entrer en jeu. Tous ces "trucs" sont valables pour un poids approx de 60 tonnes.
Pour le poids, regle: 1 tonne=1 mile . Poids 65 tonnes ajouter 5 miles c'est a dire descendre 5 miles avant le TD estimé plus haut.
Pour le vent, 10kts=1 mile. Vent arriere de 20kts...ajouter 2 miles

Ex: FL330 / vent arriere 20 kts /  poids 65 tonnes / landing altitude 500'(negligeable )/ GS 400kts
Commencer la descente à 33 X 3= 99 miles + 15 miles pour ralentir à 250 + 2 miles pour le vent + 5miles pour le poids=121 miles

Inverser / adapter les calculs pour un vent de face et un avion plus leger, (vent de travers calculer la resutante)

Ne pas oublier que le pallier est la meilleure facon de ralentir un jet. Une fois reconfiguré a une vitesse plus lente (volets ) il reprendra une descente plus marquée sans prendre sensiblement de vitesse.

Tous ces calculs ne prennent que quelques secondes avec l'habitude en phase de pre-descente.

Essayez , ça marche!!


Dernière édition par Jackpilot le Lun 24 Aoû - 18:59, édité 1 fois

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Message par Armand-LFMH le Dim 23 Aoû - 23:15

Parfait ce tuto Jack

Je savais et appliquais déjà le calcul du TOD avec la différence de niveau divisé par 3, mais je découvre ici la réduction de vitesse : environ 1 mile pour perdre 10 kts.
Merci.

Et la formule de calcul de la Vz, je l'avais oubliée ...
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Message par Jackpilot le Lun 24 Aoû - 2:44

Et il a bien d'autres "combines" pour calculer au plus juste (déviation de température standard, influence du QNH etc) mais avec ce point de départ on arrive à une précision très honnête et c'est toujours marrant de voir la confirmation à un poil près sur les pages du CDU.

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Message par lasko le Jeu 3 Sep - 11:33

Un grand merci pour ce TOD , moi aussi je découvre ici la réduction de vitesse : environ 1 mile pour perdre 10 kts.
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Message par DaddyBoon le Sam 5 Sep - 9:44

Merci Jack ;-)
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Message par Jackpilot le Lun 5 Oct - 2:15

Faites ces petits calculs absolument pour ne pas finir trop haut trop vite.
En plus....
Quand vous quittez la croisière pour descendre aux niveaux de l'approche votre avion est en configuration "lisse" pas de trains/flaps/spoiler. Il est donc à sa finesse optimale et il vous offre vitesse et perte minimale d'altitude.
Incompatible avec votre strategie d'approche !!
Si vous ne faites rien vous finirez trop haut trop vite.
Pour le freiner c'est simple, puissance au ralenti, pallier... 1 mile on ralentit de 10 Kts .
Si vous le ralentissez suffisamment (de 270 à 250 puis a 200Kts vous pouvez commencer à sortir la tôle. Flaps 1 / puis 5 . Sa finesse se dégrade aérodynamiquement, il va moins bien planer et "tomber" plus rapidement sans prendre notablement de vitesse. Au besoin un petit coup de spoiler.
C'est une manœuvre a effectuer doucement et progressivement pour ne pas arriver trop haut trop vite ou au contraire vous traîner pendant des miles à 140 Kts avec du traffic qui piétine derrière vous.
En résumé, cassez sa vitesse en faisant un pallier ou un 500 pi/min suffisamment pour modifier sa config (sortir flaps slats spoiler). Cette config ne lui permet plus de prendre de vitesse, et plus vous le freinez plus il descendra. Modulez avec la puissance en manuel et vous devenez le "patron" plutot que le spectateur. En approche, après le ralenti, un bon 55% de N1 vous garde sur la pente.
Vous descendez trop fort.... 65-70% N1
Vous descendez pas assez  40%
Vous suivez votre pente à la puissance pas au manche !!!
Entraînez vous , encore et encore ..c' est facile quand on pratique régulièrement.

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Message par Armand-LFMH le Lun 5 Oct - 7:21

Descendre à la vitesse, pas au manche .... c'est ça le secret de la réussite. Smile
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