Utilisation de LVL CHG et de ALT INTV

Bonjour à tous,

Pouvez-vous me préciser de façon simple quand utiliser LVL CHG et quand utiliser ALT INTV?
J'ai lu beaucoup de choses, mais in english and so I didn't understand everything ....  

Je pense avoir compris que ALT INTV est utilisé comme SPD INTV.
Notamment pour une descente vers un nouveau niveau donné par l'ATC par exemple.
Ca ne coupe pas le mode VNAV.

Mais LVL CHG ??? Quand et pourquoi ?

Merci,

Salut Armand,

voici un extrait "in french in the text"pour le 737Ngx
Interrupteur Level Change (LVL CHG)

Enfoncé –

• le voyant du bouton LVL CHG s’allume.
• le mode de picth annoncé sur le PFD est « MCP SPD » en descente ou montée.
• le mode d’autothrottle annoncé est  N1 pour la montée et RETARD suivi de
ARM pour la descente.
• l’affichage IAS/MACH et le curseur airspeed du PFD affichent la vitesse cible.



Note sur le mode LVL CHG :

Le mode LVL CHG coordonne le pitch et la puissance pour une montée ou descente aux altitudes et vitesses horizontales sélectionnées. 
Une montée ou descente en LVL CHG est initiée en :
• sélectionnant une nouvelle altitude
• poussant l’interrupteur  LVL CHG
• réglant la vitesse horizontale désirée.


En montée –
• l’autothrottle conserve la limite de puissance.
• l’AFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.


En descente –
• l’autothrottle conserve la puissance de ralenti (idle)
• l’AFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.


Vitesse horizontale –
• Si un des modes de vitesse est actif lorsque LVL CHG est enclenché, cette vitesse est retenue comme la vitesse cible.
• Si aucun des modes de vitesse n’est actif lorsque LVL CHG est enclenché, la vitesse actuelle est retenue comme la vitesse cible.
• la vitesse peut être changée par le sélecteur IAS/MACH du MCP.


Le mode LVL CHG est inactivé après capture d’un glideslope.
 
D'autres précisions sur b737ng.net

A bientôt,

Merci Alain, mais c'est ce que j'avais déjà lu ... ce qu'il me manque c'est un cas concret : quand LVL CHG et quand ALT INTV ....

On en a deja parlé.
Ton Manuel PMDG doit avoir tes réponses

FLCH = priorité à la vitesse plutot qu'au profil de descente ou de montée, en jouant avec le pitch (Dans tous les cas l'autothrottle aide à manoeuvre)
Quand tu passes en FLCH la fenetre de vitesse s'allume et VNAV débarque.
Tu choisis ta vitesse et l'avion va aller la chercher en piquant du nez ou le contraire si tu es en montée.

Utilisation ex: trop haut en descente (contraintes ATC ou autres)
Le FMC te donnait 270 kts (correspondant à une VS de 2000 ft/m par exemple)
FLCH ON ... SPEED s'allume , tu affiches 300 kts
L'avion va plonger pour aller chercher 300, tu vas descendre plus fort
Inversement, tu veux ralentir, affiches 250, l'avion va se mettre temporairement en pallier et reprendre sa descente à 250 .
(Beaucoup plus rapide à appliquer que de jouer avec le CDU)


Alt Intervention te permet de contourner temporairement une contrainte d'altitude prevue dans le FMC.

Fait des essais, observe la reaction, et tu en déduiras le potentiel de ces manoeuvres.

Jackpilot a écrit:On en a deja parlé.
Ton Manuel PMDG doit avoir tes réponses

Et Jack, bien sûr ..... mais comme j'ai dit : it's in english et ce n'est pas très "concret".
La preuve, avec ton explication, c'est tout clair ....

Tiens, essaie de comprendre ce que veut dire cette explication :
FCS Indicator: Indicateur FCS (Flight contrôle système): En position ON, affiche le contrôle
de l'indication de la place du vol sur l’indicateur FCS: Affiche l'indication de la place du
contrôle du vol sur l'exposition inférieure (pressez le bouton SYS.)

Rien compris ....

Sur la version en anglais c'est :
FCS INDICATOR: Display the flight control system position indication on the lower display (press the MFD SYS button.)

Les traductions Google sont une insulte linguistique
En anglais c'est clair.
Affiche l'indicateur de position des commandes de vol sur l'ecran inférieur. (Bouton SYS)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je crois que c'est clair ....

Le sommaire d'Alain (plus haut) est tres clair aussi.
Le FMC est un ordi, comme tous ses congeneres il execute impeccablement ce qu'on le programme à faire.
Les imprevus qui interviennent ensuite (ATC, Meteo, Prb techniques) necessitent de le reprogrammer. Ce qui n'est pas toujours conseillé, le nez dans le guidon alors que la charge de travail est intense.
Ta cervelle doit prendre le relai et générer des actions rapides grace à ton interface tactile: le MCP. Il est capable de tout executer mais lui il attend les ordres. Ensuite seulement, le pilote peut revenir au programme initial et l'actualiser avec le CDU.
Moralité: connaitre a fond les fonctions du MCP, ses possibilités, ses limites.
Plus important que de maitriser le FMC
À mon tres humble avis bien sur!!

J'ajouterai à titre d'exercice
Tu est en FLCH à 220kts et tu t'aperçois que tu ne seras pas descendu à 6000' au point BEATRIX.(banane verte)
Pour descendre plus sans prendre de vitesse sort simplement un peu de spoiler.

L'avion a donc tendance à ralentir, les moteurs étant deja au ralenti FLCH va compenser en "plongeant" juste ce qu'il faut pour maintenir son 220 kts et augmenter sa VS sans autre intervention de ta part.

Ta VS (constatée au PFD) augmente, mais ta vitesse se maintient à 220Kts.