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NIVEAU DE TRANSITION - PHARES FL100

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Message par Armand-LFMH Dim 17 Oct - 20:40

Salut amis pros,

A quel moment PRECIS doit-on passer du QNH à la pression standard (et inversement) lorsqu'on arrive au niveau et à l'altitude de transition ?
Au plus près de ces valeurs ? Ou plutôt avant ? Ou juste après ?
Il y a aussi peut-être une différence entre la montée et la descente ...

Même chose pour les phares d'atterrissage au LF100 : un peu avant, un peu après, ou sans trop d'importance pourvu que ça se fasse vers le FL100 à plus ou moins 500ft peut-être ?

Merci,
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Message par albesoft Lun 18 Oct - 0:45

Salut Armand,

concernant le NIVEAU de transition, je retrouverai un article qui est très bien fait et dont je me suis inspiré pour faire un calculateur de niveau de transition.
En recherchant dans les forums de ce site, tu dois trouver un fil dans lequel Jack est intervenu de façon très précise.

En effet, il y a une différence entre la montée (altitude de transition) et la descente (niveau de transition)
Le principe :
* le changement se fait au moment où on franchit l'altitude concernée
* au dessus des altitudes citées, on passe en STD (niveau de la mer) pour le calage altimétrique et en MACH pour les vitesses. On parle alors de niveau de vol (FLxxx) et non plus d'altitude.
* en dessous, on règle l'altimètre au QNH et on repasse en affichage KIAS.

L'altitude de transition est la plupart du temps indiquée dans les données des aéroports (voir les cartes Jeppesen) sauf dans les pays où elle est fixe (ex USA : altitude de transition = 18000ft)
Ce n'est pas le cas de tous les niveaux de transition : dans certain aéroports, ils sont fixes. Pour les autres, ils dépendent du QNH et doivent être calculés.
Le niveau de transition est toujours plus haut que l'altitude de transition.

Pour la descente, le niveau de transition se situe (de mémoire) entre 1000 et 3000 pieds au dessus de l'altitude de transition. Entre ces deux niveaux, aucun avion n'est autorisé à voler en palier, il s'agit, comme son nom l'indique, d'un espace de transition soit en montée, soit en descente (ça me rappelle une blague : comme les carrefours sont des endroits accidentogènes, il convient d'y rester le moins longtemps possible, donc... il faut les traverser le plus rapidement possible 🤣)

Bref, pour t'aider : tu trouveras sur mon site un calculateur de niveau de transition avec une aide pour connaître le QNH de l'aéroport où tu veux atterrir.

En ce qui concerne les landing lights, les avis sont partagés (en fonction des pays et des compagnies aériennes)
Le principe : au dessous de 10000 ft, ils sont allumés, au dessus de 10000 ft, ils sont éteints.
La réalité : ils doivent être allumés lorsqu'on pénètre sur la piste d'envol (et les taxis éteints)
Ils sont souvent éteints peu après le décollage en fonction des conditions d'éclairement (surtout le soir : les règlements "récents" imposent un décollage et un atterrissage en lumières réduites, y compris en cabine) donc les feux d'atterrissage n'ont pas d'intérêt après le décollage. Il suffit d'aller voir ce qu'il se passe dans la réalité près d'un gros aéroport...

Les landing lights doivent être allumés lors des phases d'approche (c'est étudié pour ! comme disait Fernand Raynaud)
Ensuite, il y a des spécificités avec les feux rétractables, les feux qui tournent dans les virages au sol.
La dernière mode met en service des feux alternés (un coup à gauche, un coup à droite) pendant la phase d'approche. Ils deviennent fixes juste avant l'arrondi.

On les éteint à l'arrivée dès qu'on quitte la piste d'atterrissage, on allume alors les taxis. On n'oubliera pas d'éteindre aussi les taxis pour ne pas éblouir le personnel au sol lorsqu'on arrive aux gates ou aux parkings.

Voilà, j'espère t'avoir donné un début de réponse sur ce sujet qui fait beaucoup parler (pas dans les chaumières mais dans les cockpits...)

On devait faire un vol sur discord avec Jérôme mais il n'a pas pu se libérer, alors si tu veux, surveille Discord dans les jours à venir, on essaiera de se trouver un créneau qui convienne à tous.

Amicalement,
Alain
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Message par Armand-LFMH Lun 18 Oct - 7:59

Merci Alain, de ta longue réponse.
MAIS, je sais déjà tout ce que tu as pris le temps de m'expliquer au niveau de la transition et des phares, par contre elle ne répond pas à mes questions.  Sad

Tu dis pour l'altitude de transition : "* le changement se fait au moment où on franchit l'altitude concernée"
et ma question est :
Quand précisément ?
Pile poile lorsqu'on atteint cette altitude ?
Il faut avoir les yeux rivés sur l'alti pour agir ?
Ne peut-on pas le faire juste 200ft avant ou 100ft après ??? Comment ça se passe IRL ?

Je resumerai en disant : doit-on TRAVERSER le niveau ou l'altitude de transition au bon calage, c'est à dire d'effectuer ce changement avant de l'atteindre , ou est-ce que cela peut se faire juste après  ?

Pour les phares d'atterrissage, même si effectivement la réalité n'est pas aussi stricte que la règle des 10 000ft, c'était aussi la même question.
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Message par albesoft Lun 18 Oct - 10:30

bonjour Armand,

je ne suis pas pilote IRL mais on pourrait trouver en fouillant un peu sur le net, des tutos ou des commentaires de "vrais" pilotes sur ce sujet.

Personnellement, je ne pense pas qu'on en soit à 100ft près mais, à mon avis, il faudrait appliquer les changements dès qu'on a franchi la limite (pour être dans la zone où les nouvelles données doivent s'appliquer)
Là aussi, les conditions diffèrent selon l'altitude du terrain, ou lorsque altitude et niveau sont identiques (ex USA : les deux sont à 18000ft).

Depuis la page d'accueil, tu vas dans "Documents/Aéroports/Recherche par code ICAO et tu saisis le code de ta destination
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PS1
Grâce à Spad-neXt, j'ai programmé un événement qui, lorsque je franchis en montée l'altitude de transition déclarée dans mon FMC, passe l'altimètre en standard. Je n'ai pas encore trouvé la commande pour l'affichage en mach.
Pour le niveau de transition, il n'est pas mémorisé dans le système donc je ne peux pas faire l'inverse automatiquement, par contre je peux programmer un bouton...

PS2
Nous avons prévu un vol réseau avec Jérôme mardi ou mercredi après-midi, va voir sur discord le jour que nous aurons retenu.

PS... stop, sinon je vais faire de la concurrence aux consoles de jeu ! 😁

Bonnes recherches
Amicalement
Alain
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Message par Armand-LFMH Lun 18 Oct - 11:09

Merci Alain pour ta dispo.
J'espère que les pilotes (ex ..) IRL Jack ou Lionel vont me dire comment ils faisaient.
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Message par Phil 64 Lun 18 Oct - 18:33

Bonjour Armand,
Pour ce qui concerne les possesseurs de Prosim (et je pense pour les autres) sur l'écran du PFD l'indication de pression passe en orange (en montée) donc activer sur l'Efis pour passer en Standard, pareil en descente le Standard (1013hp) passe en orange et il faut alors le désactiver toujours sur l'Efis.

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Perso, pour les phares d’atterrissage je les allume à la sortie du train et les éteins à la rentrée.

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AMICALEMENT, ET BONS VOLS

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Message par Armand-LFMH Lun 18 Oct - 18:53

Ah oui c'est pas bête Phil pour la transition, bonne idée.
Par contre je relance mon appel à Jack et Lionel pour enfin savoir IRL.
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Message par Armand-LFMH Mar 19 Oct - 18:48

Bon, j'ai pu avoir une réponse de la part d'un pilote en activité (Ryanair) avec qui je suis en contact.
Et il m'a écrit ceci :

Voilà ce que la réglementation française précise:

"Le changement de calage altimétrique a lieu au plus tard en traversant :
- le niveau de transition pour les aéronefs en descente,
- l’altitude de transition pour les aéronefs en montée.
En particulier dans certains cas déterminés par l’organisme assurant la fonction de contrôle d’approche, le changement de calage altimétrique peut avoir lieu avant le franchissement du niveau de transition à condition toutefois que le vol horizontal au-dessus de l’altitude de transition ne soit ni annoncé, ni envisagé après le début de la descente."


Et il a ajouté son cas :

En principe, chez nous le calage est dicté par les SOPs: on change pour le calage standard quand autorisés à monter vers un niveau de vol et au-dessus de 3000ft AGL et on change pour le QNH quand autorisés vers une altitude en descente.

Pour les phares d'atterrissage, je ne sais plus s'il y a quelque chose d'écrit dans la réglementation mais chez nous, leur allumage et extinction sont dictés aussi par les SOPs et effectivement, nous les allumons/éteignons en passant le FL100 ou tout proche. Par exemple à Madrid, comme le terrain est à 2000ft AMSL, nous les allumons à 12.000ft comme ça nous gardons les 10.000 ft de marge par rapport au sol. En plus, cette action fait partie d'une petite procédure que nous faisons en descente où nous notifions notamment les PNC que nous sommes environ à 10 min de l'atterrissage.


Et voilà je sais .... vous aussi. Very Happy
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Message par fana737 Mer 20 Oct - 16:18

Bonjour à tous
Pour le changement de calage altimétrique, en pratique nous procédions comme le collègue de Ryanair. On est couvert par la phrase règlementaire magique "a lieu au plus tard en traversant" ce qui permet de le faire avant, vu les varios que l'on a, dès que l'on est autorisé vers un niveau en montée (STD) ou vers une altitude en descente (QNH) .

Pour les phares il ne faut pas se compliquer la vie on annonce simplement "niveau 100, les phares" pour les allumer en descente ou les éteindre en montée. Le but est de mieux se faire voir des autres avions en TMA et aussi d'avoir une fonction d'effarouchement des oiseaux loin d'être négligeable, et pour cela on est pas à 100 ft près, il faut se ménager pour la retraite !

Lionel 72 ans aux prunes ...

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Message par Armand-LFMH Mer 20 Oct - 18:48

Merci Lionel,

Amitiés
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Message par Jackpilot Jeu 21 Oct - 16:33

La phrase magique de Lionnel qui résume tout:
Std dès que l'on est autorisé vers un niveau en montée ou QNH vers une altitude en descente (QNH) .
Seule nuance pour les Nord Amicains (simplistes) les niveaux (FL) ne commencent qu'apres le FL180

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Message par F-DJEF Jeu 21 Oct - 17:54

Salut à tout,
En ce qui me concerne j'informe PHIL64 Wink , heu le contrôleur du départ que je vais atteindre l'altitude de transition, et je clique sur le "bouton qui va bien", et non sur celui qui s'appelle "touche pas à ça p'tit C..", dès que l'indication altimétrique passe au orange. Le changement de couleur est un peu ce que les "pro" appellent la phrase magique.
Mais dans la réalité je pense qu'il y a assez de contrôleurs aériens pour éviter que 2 avions soient au même endroit, au même moment, lorsqu'il va y avoir un passage à l'altitude de transition . . .
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Message par Jackpilot Jeu 21 Oct - 21:00

La séparation verticale est tout aussi nécessaire que la séparation horizontale. Sans oublier que l'aviation générale (GA) capable d'atteindre les Niveaux de vol (FL), du TBM au Gulfstream en passant par le Baron ou le King , vole IFR dans des zones qui ne sont pas fatalement sous contrôle .

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