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B737 : Tout ce que vous faisiez sans comprendre est expliqué ici

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Message par Armand-LFMH Mer 5 Jan - 20:38

Salut à tous,

En cadeau de la nouvelle année, je vous donne deux liens vers des superbes vidéos dans lesquelles tout est parfaitement et calmement expliqué.

Bien sûr, cela ne concerne pas nos amis "pros" qui vont sans doute trouvez ça "barbant" ou incomplet, ou avec des erreurs ou des approximations 🤣, mais pour nous les néophytes, que c'est bien expliqué !!!
Et il y en a deux autres sur le B737.

Et je vous invite à voir les autres vidéos de sa chaîne, c'est une mine d'informations.

Bonne année à tous.

D'abord : Préparation du vol jusqu'au décollage :



Puis une seconde : Du décollage à l'atterrissage :

Armand-LFMH
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Message par filotto Jeu 6 Jan - 10:04

Bien Armand, très intéressant.
cordialement

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Message par Jackpilot Jeu 6 Jan - 16:29

Approved....

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Message par Armand-LFMH Jeu 6 Jan - 18:01

Ohhh bein, si Jack approuve !!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ! C'est bon ça !!!
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Message par fana737 Ven 7 Jan - 12:55

Approuvé aussi. Le fait de prendre le temps de détailler en séquences successives expliquées est bénéfique pour comprendre et retenir
toutes les opérations nécessaires à la mise en œuvre d'une machine complexe comme le Boeing 737 ou tout autre avion.
Juste pour éviter les confusions à signaler une inversion des côtés gauche-droite des virages avec les ailerons et spoilers associés à 10 ' 27'' du premier tutoriel.
Bons vols
Lionel

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Message par Armand-LFMH Ven 7 Jan - 14:41

Merci Lionel.
Si tous les pros valident ...y'a bon.
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Message par Armand-LFMH Ven 7 Jan - 17:30

Quand même une question : sur la vidéo 2 du vol et de l'atterrissage, je trouve que les pleins volets (30°) sont sortis bien tardivement, vers 49:15, alors que l'appareil est à moins de 1NM de la piste.
Normal ?? C'est toujours aussi tardivement ?
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Message par filotto Ven 7 Jan - 18:31

C'est vrai, il me semble que c'est un peu tard.
Il arrive presque au seuil de la piste!
Jack, qu'est ce que tu en pense?

filotto

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Message par fana737 Ven 7 Jan - 19:06

Juste pour préciser les choses on vise en ligne une stabilisation sur le plan de la finale avec le train sorti, les volets en configuration atterrissage choisie lors du briefing approche, la vitesse VRF +5 et la poussée stabilisée au régime approche affichée avec la check list atterrissage terminée à 1000 ft sol au plus tard. Dans le cas contraire si un élément est manquant c'est remise de gaz...
Bons vols
Lionel

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Message par Armand-LFMH Ven 7 Jan - 19:22

Ah ! "1000ft/sol au plus tard". Ce n'est pas le cas, donc ... en retard. Non ?
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Message par fana737 Sam 8 Jan - 13:30

Affirm ! Le problème n'est pas le retard mais la remise de gaz qui n'a pas été initialisée lors de la découverte du braquage volets inapproprié, ce qui montre que la check-list avant atterrissage n'a pas été faite ou mal faite. A La hauteur de stabilisation de 1000 ft avec un vario moyen de 750 ft/mn il reste environ 1' 20'' de vol temps pendant lequel la concentration est maximale afin de réussir l'atterrissage, raison pour laquelle il ne faut rien faire d'autre.
Dans ce temps réduit de la courte finale il faut garder la trajectoire précise pour assurer le toucher des roues sur les plots et au centre de la piste avec la bonne vitesse.
De nombreux éléments extérieurs peuvent perturber la trajectoire :

Le vent décroissant en descendant vers le sol et sa vitesse de décroissance appelée gradient de vent ont une influence sur la vitesse de l'avion compte tenu de son inertie,et cela peut être brusque et erratique lorsque le vent est fort et en rafales. C'est pour cela qu'on entend en cabine le régime des réacteurs varier  d'une façon importante, car on s'accroche à VRF + 5. Le +5 est là pour avoir une marge et éviter de descendre en dessous de VRF aussi bien en manuel qu'avec l'auto-manette.

Comme la vitesse varie, la pente varie aussi et il faut se battre avec la commande de profondeur pour rester sur le plan maintenu avec le glide-slope ou le VASI ou les deux car les yeux vont dehors dedans sans arrêt.

Après la pente parlons de l'axe. Là encore le vent diminuant en descendant la dérive diminue sans arrêt, les turbulences font aussi changer sa direction,  et il faut ajuster le cap pour tenir l'axe.On peut aussi en courte finale s'aider du palonnier pour légèrement déplacer le nez de l'avion sans solliciter trop les ailerons, la réaction est alors plus rapide et il faut veiller à finir près du sol les ailes horizontales pour ne pas accrocher un réacteur sur la piste.

Il ne reste plus éventuellement qu'à décraber et faire l'arrondi qui se limite sur les jets à casser un peu la trajectoire pour amortir le toucher. Faisant tout cela en utilisant aussi l'effet de sol, cela peut malgrés tout conduire à un kiss landing...

En bref être tranquille en dessous de 1000 ft avec une configuration avion figée permet d'être disponible. En pratique on vise à être stabilisé vers 1500 ft avec un plancher à 1000 ft.
Voila pour compléter ce tutoriel.

Happy landings
Lionel

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Message par Jackpilot Sam 8 Jan - 15:14

fana737 a écrit:
On peut aussi en courte finale s'aider du palonnier pour légèrement déplacer le nez de l'avion sans solliciter trop les ailerons, la réaction est alors plus rapide et il faut veiller à finir près du sol les ailes horizontales pour ne pas accrocher un réacteur sur la piste.

Lionel
Bon rappel le palonnier, car rarement pratiqué sur les simus si j'en crois les videos qui montrent des balancements d'ailes aussi irréalistes que dangereux à proximité du sol.

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Message par Armand-LFMH Sam 8 Jan - 15:28

Merci Messieurs.
Je suis satisfait car je viens de faire une approche et j'étais stable tout comme il faut à 1400ft/sol.
Vous êtes d'une aide formidable.
Armand-LFMH
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Message par fana737 Sam 8 Jan - 19:03

Merci Jack et bravo Armand c'est le métier qui rentre ! C'est bien aussi de temps en temps de pratiquer vers 200 ft une remise de gaz car au cours d'une carrière on en fait beaucoup plus au simulateur qu'en ligne.
Lionel

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Message par Jackpilot Dim 9 Jan - 20:02

Suite a notre conversation je vous invite à revisiter quelques articles qui, malgré quelques entorses à la réalité, vous permettront de mieux profiter de vos simus.
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Egalement un calculateur pratique pour les descentes
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Message par Armand-LFMH Lun 10 Jan - 9:15

Ah ouiiiii, tes stages , je crois que je les ai tous fait.
Mais hu as raison, maintenant que j'ai plus d'expérience qu'alors, il sera bon de les revoir.
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Message par Armand-LFMH Lun 10 Jan - 10:38

... et de refaire les mêmes exercices avec mon B737 de PMDG.
Bonne idée.
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Message par Phil 64 Lun 10 Jan - 15:13

Merci Jack pour le calculateur, il va prendre sa place et......chauffer !
merci

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Message par Armand-LFMH Mar 11 Jan - 17:39

Jackpilot a écrit:Suite a notre conversation je vous invite à revisiter quelques articles qui, malgré quelques entorses à la réalité, vous permettront de mieux profiter de vos simus.
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Et oui Jack tu as raison.
J'ai donc repris un peu des cours.
Ici j'ai fait le plus long vol que je n'ai jamais réalisé, et avec beaucoup de choses tout en manuel.
Comme plus de rubrique "Boites noire de vos vols", j'ai posté ici :

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