TUTORIEL COCKPIT B737 NG REALISE AVEC OLIVIER ... CdB EN VRAI

Salut à tous,

Comme promis Olivier et moi-même avons toujours l'intention de vous faire vivre les préparatifs d'un cockpit B737 NG depuis la position Cold and Dark jusqu'au Take Off.

Pour ce faire des vidéos vont être tournées chez moi à bord de mon simu durant cet hiver.
Vous comprendrez très certainement que ces vidéos devront être peaufinées de manière à ce que vous puissiez les comprendre aisément et, en finalité, pouvoir les utiliser à votre profit.

Olivier ajoutera très certainement quelques commentaires à mon post et je vous dis dès à présent ... patience mais on ne vous oublie pas.

Bonne journée

Bonjour les amis,

Quelle bonne nouvelle pour la communauté. Marco, Olivier en Père Noël : :index.jpg: 

Quelques news toutes fraîches de ce matin.

Olivier vient de me téléphoner et il passera chez moi ce mercredi 12 Février.

Nous allons essayer de vous concocter la "preflight checklist" en vidéo. J'espère que cela pourra se faire dans des conditions optimales ... je ne vous promet rien pour le moment. Cependant, je vous mettrai également un lien qui vous permettra de télécharger la check-list correspondant à la vidéo au format PDF et ... en français.

Je n'y manquerai pas Phil et saches qu'Olivier commence une nouvelle saison de vol .... chez JetAir. Il débute le 01 Mars prochain.

Salut à tous,

Je devrais pouvoir vous mettre en ligne le 1er tuto filmé hier avec Olivier encore ce jeudi 13/02 mais après accord d'Olivier.

Je profite de l'occasion pour vous signaler quelques conseils qui seront valables pour cette nouvelle série de tutos.

Chaque tuto vidéo sera visible sur le site d'Air Virtuel en mode streaming et donc il ne vous sera pas possible de le télécharger. Je vous conseille de mettre le streaming en mode pause de manière à laisser à la vidéo le temps de se charger en mémoire cache et ainsi vous n'aurez pas de saccades lorsque vous la regarderez. Ces vidéos seront hébergées comme d'habitude chez Screencast.

De plus chaque vidéo sera accompagnée d'une Check-list en PDF qui sera disponible en téléchargement sur mon site personnel. Il faudra auparavant vous y inscrire et je vous rassure c'est gratuit

Il y a quelque temps j'ai du ajouter une protection supplémentaire avant de pouvoir accéder à mon site. Il vous sera en effet demandé deux mots qui sont d'une part natacha et d'autre part mon nom de famille (manandise)... Ces deux mots sont à inscrire en minuscule.

Enfin, lors de votre inscription vous aurez des champs obligatoires à inscrire et entre-autre votre prénom et nom. Je vous demande de respecter ces conditions. Dès que vous vous serez inscrit vous serez en attente de validation de votre inscription mais je valide en général ces inscriptions assez rapidement.

Lorsque vous serez enfin connecté sur mon site vous verrez en en-tête de site un onglet téléchargements et c'est via cet onglet que vous aurez accès au fichier PDF concerné.

Désolé pour ces quelques désagréments mais je tiens à respecter le travail fourni par Olivier (et le mien) que je remercie très chaleureusement pour son implication dans ces vidéos.

Je vous donnerai encore quelques infos sur la suite de ces vidéos lors de mon prochain post.

Salut à tous,

Voici le 1er tuto qui vous présentera la Procédure Préliminaire de Pré-Vol.

Vers Dropbox - Preliminary Pre-flight

A l'heure actuelle je ne peux pas encore vous dire le nombre de tutos-vidéos que nous effectueront mais sachez que nous avons réalisé hier les vidéos jusqu'à la Before Taxi Procedure (Video N°6).

La prochaine vidéo concernera la Preflight Procedure du Commandant de Bord.

La check-list au format PDF de ce tuto 1 est également disponible sur mon site maintenant.

Lien direct ici : CL01

Première partie passionnante ! Vivement la suite !
Merci !

Amicalement
Patrice

Salut,
Très sympa comme initiative, merci à vous deux. A se passer et repasser
Cordialement,
Guy

Salut à tous,

Juste avant le WE en ce jour de St Valentin ;)voici le tuto 2.

Le lien pour le fichier PDF est également disponible sur mon site (voir mes posts ci-avant pour la procédure à suivre) ou lien direct ici : CL02

Vers Dropbox -Pre-flight Procedure Captain

Vos commentaires sont les bienvenus et s'il le faut, Olivier interviendra pour les réponses du "PRO".

Bon week-end et bon visionnage

C'est visionné !
Quand même  ! Marc !
Faire bosser un ami à ta maison !
T'as pas honte !     

Amicalement
Patrice

Salut Patrice,

Non non aucune honte surtout qu'Olivier était partant

Début de semaine prochaine vous pourrez voir les tutos 3 et 4 à savoir la pre-flight du copi et la before start-procedure.

Bon vikend

Salut à tous,

Comme promis voici le tuto 3.

Le lien pour le fichier PDF est également disponible sur mon site (voir mes posts ci-avant pour la procédure à suivre) ou lien direct ici : CL03


Vers Dropbox - Pre-flight Procedure F/O

Vos commentaires sont les bienvenus et s'il le faut, Olivier interviendra pour les réponses du "PRO".

Bon visionnage

Ce qui m'a surpris en premier lieu, c'est la musique de fond, de C. Aznavour à la musique techno, il y a de la marge !   :
Par contre, je suis époustouflé par la qualité de ton simulateur et surtout au nombre de boutons actifs !
En fait, par rapport à l'avion réel, Olivier a du retrouver toutes les fonctions du véritable avion !
Bravo pour la qualité de ces tutos !

Amicalement
Patrice

Salut à tous,

Oui, dans le nouveau simulateur de Marco, je ne suis pas trop perdu! Je commence à retrouver les marques que j'ai dans un vrai cockpit. Juste quelques petits détails sont absents ou se comportent différemment.

Vous constaterez que les commentaires sont beaucoup plus fluides dans ce troisième tutoriel. Cela s'explique par le fait que les actions réalisées à ce stade-ci sont beaucoup plus routinières et se font à chaque "prise en main" d'un avion. Il est assez peu fréquent d'avoir à réaliser la check-list "electrical power up" car, en général, on reprend un avion qui vient d'avoir volé ou qui a été préparé par les mécaniciens. De plus, si cette check-list doit être faite, en général elle est effectuée par le copi. Une telle check-list ne demande pas plus de 30 secondes pour être effectuée. On ne se pose plus de questions en la faisant. On sait de mémoire dans quelle configuration on doit préparer le cockpit pour continuer la suite de la préparation du vol.

Olivier

Salut Olivier,

 Merci pour tes réponses.
Par contre il est une question que je me pose, elle m'est venue Mardi soir en regardant Mayday sur RMC.
Il  avait un pilote et un copilote du même âge, la cinquantaine.
Comment devient-on commandant de bord ? Par promotion ou par concours ?
On peut rester copilote toute sans carrière ?

Amicalement
Patrice

Phil, il s'agit du crash de l'avion Helios au-dessus de la Grèce? J'ai volé comme copilote avec le commandant du vol qui a crashé cet avion! La faute n'est pas imputable aux mécanos mais bel et bien à l'équipage, et je dirais même au commandant de bord.

Tout d'abord le set-up du cockpit n'avait pas été fait en bonne et due forme, ni même les check-lists (ce qui ne m'étonne pas de ce commandant qui prenait par dessus la jambe les procédures de la compagnie quand j'ai volé avec lui), mais en plus, il semblait ne pas connaître ses systèmes, ce qui est inexcusable! Le problème était très simple à résoudre et aurait pu épargner la mort de près de 200 passagers si un minimum de discipline avait été respecté.

Le commandant de bord a simplement interprété le "cabine altitude warning" comme étant un "take-off warning". Certes, l'alarme est la même mais sonne à des phases de vol totalement différentes! Le commandant s'est focalisé sur une fausse alerte en considérant que le take-off warning n'avait aucune raison de sonner en vol, ce qui est correct. Sauf qu'ici, c'est une alerte "cabine altitude warning" car le pressurization mode selector avait été placé en position "manuel" et OPEN. Par conséquent, l'outflow valve est restée ouverte et l'avion ne pouvait être pressurisé. Passé 10000ft altitude cabine, le signal a retenti comme il se doit. L'équipage n'a pas réagi, n'a pas mis les masques à oxygène et n'a pas effectué la check-list appropriée. Bref, l'avion sous pilote automatique a continué à monter, les masques se sont déployés en cabine pour les passagers (environ 12 minutes d'O2 pour les pax), peu à peu les pilotes ont perdu connaissance puisqu'il n'ont jamais mis leurs masques ni remis le pressurization mode selector sur AUTO ou fermé l'outflow valve manuellement, l'avion a poursuivi sa route sous pilote automatique jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de carburant… Résultat : tout le monde est mort!

Pour revenir à vos vidéos, AIR VIRTUEL est très fier de posséder en français, s'il vous plait, le démarrage de l'overhead avec toutes les explications nécessaires. Un immense merci à Olivier qui a pris pas mal sur son temps pour nous faire partager son expérience et à Marc d'avoir été le lien et le réalisateur de ces tutos.
 :index.jpg: 

Pjams a écrit:
Comment devient-on commandant de bord ? Par promotion ou par concours ?
On peut rester copilote toute sans carrière ?

Amicalement
Patrice

Oui il y en a qui restent à droite pour des raisons de famille (les heures accumulées  donnent une priorité dans la selection des horaires et des routes), En passant à gauche on se retrouve au bas de la liste de priorité des cptains.
Si l'on veut changer de type (ex 737 vers 777) on retombe obligatoirement a droite meme si l'on était capt sur 737.
Pour passer capt il suffit simplement d'avoir les heures  sur type suffisantes (selon la compagnie) et de le demander. Aprés evaluation du dossier par la compagnie, on saute la marche des qu'un poste est ouvert.
On peut aussi accepter de rester copi pour passer rapidement d'un type a l'autre (ex 737-777-747) ou d'un genre de route à un autre (national-international).
Tout dépend des choix de carriere et des critères internes de la compagnie qui n'a aucune objection a faire monter ses pilotes pour combler les besoins nouveaux et les departs, retraite ou autre.
Ceci est le principe général en Amérique du Nord.
Ici, c'est assez différent de l'Europe, en ce sens qu'on a pas la "diplômite" et que pour voler chez les grands, il n'y a absolument aucun prerequis au niveau des études, il suffit de passer son privé,puis commercial, ensuite instructeur pour monter ses heures, puis IFR/multi et envoyer des CV. La vision doit etre 20/20 corrigée (ce qui donne droit a des lunettes et a des opérations) et les autres aptitudes physiques sont normales. On peut donc monter l'echelle et les compagnies (canadiennes du moins) assurent la formation sur type..
Et dans les périodes fastes on peut passer tres rapidement d'un bimoteur piston à un jet regional lorsque les compagnies recrutent plein pot.

Effectivement, c'est plus ou moinns comme ça que ça se passe. Ca varie en fonction des compagnies.

En règle générale, il faut un nombre d'heures minimum sur avion commercial, multi-moteurs, double-pilotes. Ca tourne aux alentours de 3000 à 4000 heures en général. En fonction des besoins de la compagnie, il y a un "appel d'offres". Les candidats qui remplissent les critères fixés par la compagnie et qui sont intéressés présentent leur candidature.

La compagnie analyse les différentes candidatures et sélectionne les candidats les plus adéquats, leur font passer une interview, une évaluation au simulateur, un test psychotechnique… et sur base des résultats retiennent quelques candidats pour ensuite entamer la formation de commandant de bord qui peut prendre plusieurs mois (surtout en Belgique où les compagnies sont super exigeantes et rigoureuses). En général les entraînements "commandants" se passent bien mais il n'est pas rare de voir des candidats échouer en cours de formation.

Aussi, tous les copis ne passent pas commandants, soit par choix (ce qui est très rare), soit par manque d'aptitudes (plus fréquent). Le choix de vouloir rester copi sur un type d'avion (ex. B777) pour ne pas devoir passer sur un autre secteur est peu fréquent. Devenir commandant est une promotion que presque personne ne refuse et on n'est jamais sûr de quand l'opportunité se présentera à nouveau. Mieux vaut un tu l'as, que deux tu l'auras, donc personnellement, j'ai pris tout de suite bien qu'une place comme copi en B747-400 m'avait été proposée en même temps! Choix difficile… ;-))

Merci Olivier et Jack pour vos explications passionnantes

Ce vendredi retour au 4ème tuto qui aura trait à la 'before start procedure'