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STAGES

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STAGES

Message par Phil 64 le Jeu 3 Avr - 10:16

STAGE 1

J'ai passé le dimanche apres midi dans le sim à revoir les details d'exercices simples en prenant des notes parcequ'en fait c'est toujours compliqué dans ces p...d'avions évolués.. mais bon, je vais surtout essayer de faire découvrir le plaisir qu'il y a à sentir la machine et à lui faire faire ce qu'on souhaite.

Préliminaires:1)

Enregistrez une situation standard que l'on appellera Training.
Choisissez un aeroport avec une belle piste de 9 à 12000 pieds, en terrain plat, plein jour, automne.
Avion aligné en bout de piste active, Fuel 1/2 , moteurs au ralenti, flaps 10-15 (selon modele de vol)
Visibilité 30 miles approx. ciel clair. pas de vents.
Pour avoir le bon calage (QNH en Europe), assurez vous au sol que l'altimetre indique l'altitude de cet aéroport.
Sauvegardez.
Cette situation nous servira chaque fois.

2)
Etant donné que nous n'utilisons pas tous le meme modele de vol, vous pouvez effectuer un étalonage:
Affichez 5000pieds au MCP , HDG cap de piste, Auto Throttle à 220 knts
Décollez (comme vous le sentez on verra plus tard)
Auto pilot ON pour tout l'exercice ...

En automatique, et toujours à 5000' laissez l'avion se stabiliser à 220noeuds (flaps up bien sur)  Notez le % de puissance ( N1)
Affichez 250 noeuds , stabilisation, Notez la puissance
Réduisez à 180 noeuds, sortez les flaps selon vos ref, stabilisation, Notez la puissance
Réduisez à 160 sortez les flaps selon vos ref, stabilisation, Notez la puissance
Rentrez au bercail comme vous le sentez (ou Ctr-C)
Vous aurez  donc pour votre appareil le % de N1 à afficher pour des vitesses stabilisées de 160 Avec flaps /180 Avec flaps/ 220 /250.à une altitude de 5000pieds dans les conditions idéales de la situation "training"
Vous pouvez egalement noter l'angle d'attaque pour chacune des configurations

Ces chffres sont théoriques mais etant donné qu'on travaillera toujours avec le meme scenario vous pourrez les utiliser au lieu des approx que je vous donnerai et qui correspondent uniquement  à mon PoSky 737 700..Ils vous serviront de repère pour les exercices suivants

Laissez bien le temps a l'avion de se stabiliser à chacune de ces étapes. Vous constaterez que les valeurs de N1 sont assez peu differentes d'ailleurs et qu'elles ne sont pas proportionnelles à la vitesse mais dépendent surtout de la configuration de l'avion, c'est à dire sa forme (flaps ou non) et son attitude (angle d'attaque)

(À suivre)

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Re: STAGES

Message par Phil 64 le Jeu 3 Avr - 10:17

J'ai parlé de caler l'altimetre sur l'altitude du terrain
Explication pour ceux qui en ont besoin :


Calage altimetrique:

Parait toujours compliqué mais cela a été simplifié dans la pratique.
Les appellations QNH et QFE ne sont pas utilisées en amérique du Nord. et le QFE n'est pas employé

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Un altimetre est en fait un barometre (meme principe) donc ses aiguilles indiquent une altitude differente si la pression atmosphérique varie,  comme l'aiguille de votre barometre. (En tournant le bouton de votre EFIS au sol pour faire varier la pression, vous voyez que l'altitude du PFD varie.)

Pour que tout le monde ait la meme indication en vol (simple bon sens) dans une zone donnée, on cale l'altimetre avant le decollage sur l’altitude du terrain ou selon le calage donné par l'ATC lorsqu'on vient d'ailleurs (ce qui fait qu'a l'atterissage l'altimetre indiquera aussi l'altitude du terrain.

Il s'agit toujours du QNH , votre altitude par rapport au niveau de la mer. Ce calage varie d'une zone géographique à une autre (selon la météo locale) mais tout le monde aura le meme dans cette zone.

Donc vous devez toujours avoir à l'esprit l'altitude du terrain  qui est sous vous EX: Le QNH vous place à 15000 pieds et vous allez vous poser sur une piste qui selon la carte est a 1000 pieds d'altitude . 15000- 1000... vous devrez donc prevoir perdre 14000 pieds pour vous poser. (Petite recette: 14 X 3= 42 = commencez votre descente à 42 miles de l'aeroport...nous y reviendrons)

Et sur le 737 nous avons un radio altimetre qui, en approche basse, nous donne en qq sorte le QFE c'est a dire notre hauteur par rapport au sol.

Deuxième catégorie: l'altitude standard . Pour mettre tout le monde d'accord chez "les grands" et séparer le traffic verticalement, au dela d'une certaine altitude, appelée altitude de transition (18 000' en Amerique du Nord , variable en Europe) tout le monde affiche la pression standard (STD ) c'est a dire 29.92 (ou 1013 mb) et on parle alors de flight levels /niveaux de vol , ex: 22 000 pieds= FL 220. Partout et toujours, quelle que soit la pression réelle ou la météo.
Il ne faut pas oublier, en descente de noter le QNH donné par l'ATC et de l'afficher des que l'on repasse audessous de l'altitude de transition.

Donc :
Au décollage on affiche la pression donnée par l’ATC ou plus simple l’altitude du terrain (c’est le meme bouton sur l’EFIS)
Quand on passe l’altitude de transition (entrée au CDU et annoncée vocale par le 737) on cale sur 29.92
Quand on redescend  sous l'altitude de transition on affiche la pression donnée par l’ATC local.

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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Ven 4 Avr - 18:33

STAGE 2

Maintien d'une trajectoire de vol rectiligne en palier à vitesse constante

Comme précédemment, situation Training, décollage libre, montée à 5000' / 220 kts sur pilote automatique + auto throttle (PA+AT)
Stabilisation.
Notez mentalement la puissance et l'angle d'attaque.
fig 1
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On voit les mentions du PA en vert dans le bandeau supérieur
Angle d'attaque (AOA) à 4.9 (±5°)

Pour ceux qui n'ont pas de TQ motorisé :coupez l'AT et amenez vos manettes à la puissance notée précédement, stabilisez à 220kts puis coupez l'AT.
fig 2 AT coupé PA toujours en fonction.
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Pour ceux qui ont un TQ motorisé: en principe vos manettes sont déjà en position,
coupez le PA et l'AT.

Nous sommes maintenant en vol manuel -- ATcoupé PA coupé

Fig 5
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fig 4 Puissance stable à 46% de N1

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Comme nous n'avons ni vents  ni turbulences l'avion restera probablement stable  un moment avant de partir en c....!
A partir de maintenant vous allez vous concentrer sur votre PFD. Pour voler, votre avion doit avoir le nez légèrement en l'air (angle d'attaque)
C'est pourquoi vous devez accorder la priorité à la situation du petit carré (flèche rouge) par rapport aux lignes situées à  2,5°   5°   7,5° 10° etc, et toujours scanner rapidement la vitesse verticale VS ( à dr. sur l'image) qui vous indique une tendance à monter ou descendre et aussi le petit vecteur  vert de tendance ( à g. sur l'image) qui vous indique si votre vitesse va diminuer ou augmenter. L'important à fixer, c'est le petit carré.
fig 7
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Le petit carré reflète la situation instantanée de l'attitude de l'avion. Pour du vol en palier, l'aiguille du VS et du vecteur ne vous indiquent que des tendances et idéalement doivent être à zéro. Si tel est le cas, le petit carré est à la bonne position et il vous reste simplement à le maintenir rigoureusement à cet endroit et vous allez filer en ligne droite à vitesse constante.

Sur ces photos, l'angle d'attaque est important, l'avion est cabré, même si on vole droit, parceque nous allons relativement lentement sans flaps avec 1/2 de fuel.

Méthode:
Pour toute vos commandes (ajustement de puissance ou yoke) soyez "Messieurs" trés très doux et progressifs
Avec les manettes du TQ vous avez vu que les variations de puissance en fonction de la vitesse sont faibles (on reste dans la zone des 48-50-53%) Donc  faites de ajustements de 2 ou 3 % seulement à la fois et voyez comment l'avion réagit.
Pour le yoke,  qui règle l'assiette de l'avion et  la position du petit carré, ne faites que de très faibles corrections.
Le secret, lorsque l'avion dévie de vos chiffres, est de corriger et de le laisser réagir à cette correction avant d'en faire une autre. Très important pour éviter les montagnes russes
C'est lui qui doit réagir à vos inputs et non le contraire.
Donnez un ordre, ferme mais limité, et attendez de savoir s'il obeit avant d'en donner un autre.
Autre considération: la vitesse dépend de la puissance affichée mais tout autant de l'attitude de l'avion. Lorsque vous êtes en palier , à une altitude/puissance constantes, si votre vitesse augmente c'est parce que vous commencez à descendre et vous réglerez donc  le problème en remontant très légèrement le nez de l'avion, et non pas en réduisant la puissance. Et inversement.

On voit ici que l'on monte légerement 600 pieds /minutes au VS  5.9 à l'AOA et la vitesse diminue, même si la puissance n'a pas été touchée  (petit vecteur vert vers le bas, et 216 kts)

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C'est une des difficultés/joies du pilotage et aussi une chose que l'on maîtrise instinctivement par la suite: combiner  la puissance et  l'attitude pour obtenir la trajectoire et la vitesse souhaitées. C'est un peu des deux à la fois, à des doses variables.
(Je reviendrai sur ce point dans le cadre d'une descente stabilisée).

Enfin très important, le trim (compensateur)

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Ceci représente le profil de la partie horizontale de la queue de l'avion (stabilisateur)
Lorsque vous tirez sur le manche le petit volet en bleu (A) se lève, l'air appuie dessus et la force exercée pousse la queue vers le bas et l'avion monte, (B) ce qui vous oblige à exercer en permanence une force sur le manche pour maintenir cette montée.
Le trim est un petit volet rajouté qui fonctionne en sens inverse, (C) en prenant l'air par dessous il exerce une force inverse qui  compense celle du volet principal et vous permet de relacher votre effort et de ramener votre yoke au neutre (en poursuivant la montée dans ce cas de figure) -- Dans la réalité c'est le centrage qui bouge mais nous sommes en simu.
Pour mémoriser le sens de l'aide à demander au trim (D) imaginez que la roue de trim est reliée au nez de l'avion par un fil. (ca devient vite un réflexe)

Etant donné que vous étiez en situation stable au départ, sous PA, votre trim était réglé et vos légeres corrections pour tenir l'altitude ne necessitent pas en principe de le modifier.
Malgré tout dès que vous êtes obligés de "maintenir" une poussée ou une retenue sensible sur le yoke pour tenir le petit carré à sa place c'est que votre avion est mal compensé (mal trimé). Même principe pour régler le trim: faites un ajustement et voyez si l'effort au yoke a disparu pour maintenir le petit carré à sa place  ou nécessite une  légère correction supplémentaire. Théoriquement, lorsque l'avion est trimé parfaitement, vous pouvez lâcher les commandes.

Étant donné que nous évoluons en trois dimensions, il est fort probable que pendant que vous aviez le nez sur le petit carré, vous ayez quelque peu dévié de votre cap initial. Ce n'est pas très important pour le moment.

Concentrez-vous sur le maintien d'une altitude constante à 220 kts pendant au moins 10 minutes. Rassurez vous le PA sera là pour le faire en temps normal, mais  la maitrise de l'avion dans d'autres phases de vol repose sur cette aptitude que vous allez acquérir.

Lorsque vous serez satisfait, renouvelez l'exercice en surveillant cette fois-ci que votre cap (en principe le cas de piste du départ) reste constant. Chaque fois que vous apporterez une correction avec les ailerons, vous verrez que le maintien de l'altitude est plus difficile.
Vous voici dans les 3 dimensions.

Entraînez vous. Limitez-vous à cet exercice,(les virages, les montées, les descentes, les virages en montée ou descente sont pour la suite)
Cet exercice est la base qui vous permet de commencer à sentir le dialogue avec la machine et comment surveiller ses réactions et la contrôler.
Note, le fait d'avoir des accoudoirs vous aidera grandement à etre doux et precis sur le yoke, ils sont faits pour ca.

Prochain exercice: variations de vitesse et corrections de l'assiette.


Dernière édition par Jackpilot le Jeu 11 Mai - 5:24, édité 1 fois

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Stage 3

Message par Jackpilot le Mar 8 Avr - 22:28

Cette fois ci vous allez travailler des avant bras.
Note: il est IMPERATIF d'avoir fait et assimilé les etapes précedentes. Sinon cafouillage garanti.
Je sais que les premiers exercices sont peu excitants et vite rasoirs, mais il faut passer par la et y etre relativement à l'aise.

Vous pouvez vous accorder 200 pieds de flou dans l'altitude mais essayez d'etre plus précis encore car maintenant que nous allons faire varier la vitesse, et que la vitesse est tres sensible au fait que l'avion descende ou monte, vous compliquerez d'autant la situation si vous devez par exemple ralentir alors que vous etes un peu trop haut (en voulant perdre vos 200' de trop, vous allez accelerer alors que vous etes en phase de ralentissement !) et inversement.

Mais bon, ca n'est pas si terrible que ça, et surtout rappelez vous: douceur, petits ajustement, attendre l'effet avant de recorriger.

Comme précédemment, situation Training, décollage libre, montée à 5000' / 220 kts sous PA
Desengagez le PA lorsque vous etes stabilisés.

Maintenant vous allez prendre quelques tours, augmentez votre puissance de 5%. On vise 250kts.
Attention il va vouloir monter, tenez lui le nez en faisant en sorte que le petit carré reste approx à sa place (cette place va progressivement changer pour atteindre sa valeur à 250kts, consultez vos notes)
Surveillez l'altimetre et le petit carré, petites pressions bien dosées.
La vitesse va augmenter RESTEZ bien à 5000' vous devez probablement pousser assez fort sur le manche.
Ca devient plus intéressant pour les neurones, on surveille l'altimetre, on peine sur le manche avec la main gauche, on a la main droite sur le TQ et on surveille la vitesse qui monte, et aussi un oeil sur le petit vecteur vert de tendance qui doit pointer vers le haut, quand on arrive vers 240 on reduit le N1 de quelques % et le petit vert doit se raccourcir
Idéalement on se stabilise à 250kts.
Si vous vous retrouvez à 260 ou plus, restez cool, gardez vos 5000' et reduisez encore légerement de quelques % attendez et le petit vert devrait passer vers le bas . Quand vous revenez vers 250 faites une toute petite réduction pour stabiliser.

Un des gros défaut que l'on a tous au début, (sauf les enfants curieusement) c'est de sur-corriger et de se ballader en deca et au dela de l'equilibre visé sans pouvoir l'atteindre.

Comme on va plus vite, l'angle d'incidence a donc varié et maintenez le petit carré à sa nouvelle position.(*)

Selon la finesse de votre modèle de vol, il est fort probable que vous deviez maintenir une pression sur le manche maintenant que vous etes à 250, ce qui serait fatiguant à la longue. Donc on va trimer, rappelez vous du petit dessin, l'avion a tendance a lever le nez si on relache la pression sur le manche. Il faut donc tirer sur la "corde du bas" pour contrer cette tendance. Tournez la roue de trim vers le haut ou appuyez le bouton tu trim electrique vers le haut jusqu'à ce que vous n'ayiez plus d'effort à faire pour maintenir votre altitude.

Familiarisez vous avec la manoeuvre, encore et encore car ensuite nous allons passer à l'inverse, reduction, jusqu'au vol lent et là il faudra progressivement passer de 250 à environ 130 kts avec sortie des flaps et trimer comme des malades. Ce qui nous amènera plus tard a la descente de courte finale.
(Pas à pas,  vous etes en train de prendre en main le controle de l'oiseau )
* note: plus on va vite plus l'angle d'incidence diminue, plus on ralentit plus il augmente...souvenez vous comme les avions (et les oiseaux) sont cabrés à l'atterrisage, toute plumes dehors et pattes sorties.


Dernière édition par jackpilot2 le Jeu 3 Mar - 3:41, édité 1 fois

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Reduction de vitesse/vol lent et amorce de descente

Message par Jackpilot le Mer 16 Avr - 4:35

STAGE 4

Une étape qui va devenir plus intéressante.
Meme situation de départ, montée 5000’ vitesse 220 kn stabilisé sous PA
La premiere partie va se faire sous pilote automatique et autothrottle ,avec papier et crayon.
Un peu comme precedemment mais cette fois avec un peu plus de précision dans la manoeuvre puisque nous allons ralentir jusqu'au vol lent.
Vous allez chaque fois noter les paramètres suivants pour vous guider lorsque vous passerez en manuel :
· Vitesse indiquée
· Pourcentage de puissance (N1)
· Angle d’attaque (AOA) Notez aussi la position du petit carré
· Flaps
Vos chiffres de N1 et d'AOA peuvent etre différents des miens. Altitude puissance et vitesse sont les mêmes. Les vitesses de sortie des flaps sont approximatives pour les fins de l’exercice.

Nous sommes à 220 kn,  puissance autothrottle stabilisée  46,5% (notez la votre si elle est differente) 5000’ alt et AOA 5°

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Affichez maintenant 200 kn, la puissance se reduit à 46% et le PA commande à l’avion de lever le nez AOA 6,5°(ce que vous devrez faire vous meme en manuel)

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Nous restons à 200 kn, mais nous allons commencer à sortir les volets à 2°, la puissance augmente à 47% pour combattre la trainée des flaps et l’avion baisse tres nettement le nez AOA 1.4° (en raison de la sortie des volets et non pas par un input au manche)

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· C’est l’effet des volets qui accroissent la portance et permettent de voler moins vite en securité, vu la forme qu’ils impriment à l’aile ils permettent egalement d’eviter un cabrage excessif qui serait necessaire pour garder la portance s’ils n’ètaient pas là.

Maintenant affichez 180 kn toujours flaps 2, la puissance va monter à 52% et l’AOA à 2,7°, il faut donc sortir plus de flaps.


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Affichez 160 kn , sortez progressivement flaps 5, puis flaps 10, la puissance augmente leger à 53% mais l’AOA passe à 4.2°

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Affichez 140 kn , sortez Flaps 15, la puissance monte à 57% et l’AOA à 5.7°

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Vous voyez sur le bandeau vitesse qu’à 138kn on est proche de la zone jaune des flaps et surtout de la zone rouge, il faut donc rapidement en sortir plus, selectionnez flaps 30 et ..

Affichez 130 kn, la puissance continue d,augmenter et passe à 60% , L’AOA est à 5.1°
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Mettez sur pause.

Constatations à retenir :

Plus on ralentit l’avion, plus il faut de puissance pour le maintenir en vol rectiligne.
Plus on sort de flaps, plus il faut de puissance pour contrer la trainée créée par eux.
Plus on sort de flaps, plus on aplatit l’avion sur l’horizontale (ce qui evite le cabrage, permet de garder la portance malgré la réduction de vitesse, et laisse une visibilité raisonnable du sol devant l’avion –utile en finale --)
En mettant l’avion en configuration d’ approche on modifie donc la relation vitesse puissance. Moins on va vite plus il faut de puissance
En vol manuel, pour le meme exercice il faudra retenir et intégrer tout ces éléments et les coordonner progressivement.
Reduction initiale de puissance, necessité de cabrer légèrement, trimer pour ne pas trop tirer sur le manche,surveiller la vitesse pour la sortie des flaps, et remontée progressive de la puissance pour conserver l’altitude.

Et maintenant nous allons laisser l'avion descendre et vous allez voir qu’en descente, on contrôle la vitesse verticale avec la puissance :

Revenez à vos commades : l’avion est en palier à 5000’, flaps 30 vitesse 130kn.

Vous allez calmement deconnecter le PA et l’authrottle, et sortir le train.
(Reagissez tres doucement sur les commandes si necessaire)

De lui même à la sortie du train l’avion va commencer à descendre, réduisez doucement la puissance à environ 45%, laissez l’altitude diminuer d’environ 500-700 pieds minute au VS. Normalement vous n’avez pas à intervenir sur le manche si ce n’est pour de tres petites corrections .

Si votre avion perd trop rapidement son altitude, ne tirez pas sur le manche redonnez un peu de puissance.
En combinant une tres légere intervention sur le manche et surtout en ajustant la puissance (ce qui n’aura pas d’effet sensible sur la vitesse) vous allez placer l’avion sur une trajectoire de descente stabilisée (secret d’une belle approche)

Constatations
Comme on le voit ici  

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l’avion descend stable à 500 pieds minute, vitesse stabilisée à 130 kn et on peut pratiquement lacher les commandes
Si vous remettez doucement et trés progressivement la puissance à 60% vous allez constater que la vitesse n’augmente pratiquement pas mais que l’avion va reduire son taux de descente (VS) et finir par cesser de descendre.
(C'est la raison pour laquelle si vous etes trop court à l'atterrisage il faudra remettre de la puissance pour réduire le taux de descente et non pas tirer sur le nez ce qui pourrait vous faire décrocher et vous envoyer au tapis)

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On voit ci-dessus un profil de descente théorique qui aménera l'avion trop court. En A il y a remise de puissance ce qui modifie le rytme de la descente (sans augmenter réellement la vitesse) et reajustement en B. Cette manoeuvre s'effectue avec les manettes de puissance et pas avec le yoke.  . Normalement on ne fait pas un tel escalier mais avec de petits ajustements de puissance, on amène l'avion au point de contact. Ceci en visuel et en manuel. Aussi en pilotage manuel mais en suivant la pente radio de l'ILS qui nous guide vers ce point, au dessous de l'ILS remettre un peu +de puissance/ au dessus en enlever un peu....et on suit la bonne pente.
On reverra ca + tard.


Retenez qu'en configuration d’approche la regulation de l’altitude c’est avec la puissance et le maintient de la vitesse c’est avec le manche.puisqu' on peut accroitre ou réduire la vitesse en baissant ou en relevant légerement le nez.

Dans la réalité on joue sur les deux tableaux en modulant et combinant l’action du manche et la puissance, et c’est la tout l’art instinctif du pilotage. Mais ca s’apprend vite comme la bicyclette et ca ne s’oublie pas.

En attendant exercez vous en configuration de descente à basse vitesse,  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

avec toutes les plumes dehors et les pattes sorties,

C'est aussi de cette facon qu'on peut perdre tres rapidement de l'altitude en cas de besoin car si l'avion n'est pas configuré de cette facon, il faudra pousser le manche et meme sur le ralenti moteur on prendra beaucoup trop de vitesse. C'est donc une manoeuvre essentielle.

Maintenant, apres tout ce verbiage, recommencez tout l'exercice sans le PA pour SENTIR votre avion , ce qui est le but !
Comme toujours donnez un ordre (ex tirer sur le manche) et attendez la reaction, meme chose pour la puissance, avec le temps vous sychroniserez mais pour le moment allez y etape par etape.
Dans la pratique on a un moniteur à coté qui limite les ecarts et donne les conseils instantanément.
Ici, vous etes seul et apprenez de vos erreurs jusqu'a ce que ca devienne instinctif, (comme la conduite de votre voiture) c'est juste un peu plus compliqué mais tellement plus passionnant!
Vous devez etre extrèmement patient avec vous meme, ce sont des exercices difficiles et ne vous attendez pas à reussir du premier coup et n'oubliez pas le bouton PAUSE, quand vous saturez.

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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Sam 3 Mai - 6:25

Stage 5

(Passage preliminaire repris de la section info pour regrouper)
Avant de passer à l'exercice des virages, vous pouvez faire un test de votre avion.

Pour placer l'avion en virage on tourne le yoke d'un certain angle, on le maintient à cet angle et on laisse l'avion réagir et prendre disons 20° d'inclinaison, juste avant qu'il y parvienne, on relache et on remet le yoke (les ailerons) au neutre,(horizontal).
L'avion lui reste dans la position ou vous l'avez placé, incliné à 20° et poursuit son virage.
(Quand on veut sortir du virage, on fait la manoeuvre inverse pour ramener les ailes à plat)

En réalité, vous allez constater que l'avion ne va pas vraiment rester à 20°, de par sa stabilité inhérente les ailes vont revenir très doucement vers l'horizontale et si le virage doit se prolonger (par ex pour faire un 180°) il faudra réintroduire de petites corrections au yoke.
Sur la plupart des modéles de vol, cette stabilité qui le fait revenir a plat est exagérée pour favoriser la facilité de la tenue de cap et il faut sans cesse corriger pour maintenir l'angle d'inclinaison
Faites la manoeuvre et voyez si votre avion revient trop vite. Normalement, ce retour doit etre tres lent.

Vous pouvez modifier ce comportement dans le fichier aircraft.cfg de votre avion.
1) faites un backup de ce fichier par sécurité avant de jouer dedans.
2) vous allez trouver trois entrées:
pitch_stability 1,000
roll_stability 1,000
yaw_stability 1,000
avec pour chacun une valeur numérique.(1,000 dans mon cas)

Vous pouvez modifier le chiffre de roll_stability pour que votre avion revienne moins vite
Dans mon cas je l'ai doublé (à 2,000) et je suis satisfait du résultat meme si l'avion est tres légerement moins stable en vol rectiligne manuel.
Faites des essais de chiffres et rétablissez les parametres initiaux si vous ne constatez rien de convaincant..



Exercice de virage.

Vous trouverez des explications plus complètes sur Internet ou dans un manuel de vol. Encore une fois, je simplifie (au risque de me faire taper sur les doigts).

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On voit à gauche l'avion en vol rectiligne, ailes horizontales.
Le poids (B) (pesanteur/masse) en bleu est compensé exactement par la portance ( A en violet). Les deux forces étant égales, l'altitude reste constante.
À droite, l'avion est incliné de 20°, une nouvelle force apparaît ( C en vert ) qui tend à chasser l'avion à l'extérieur de virage (La meme force centrifuge qui vous envoie de coté dans un virage serré en voiture). On voit alors que D, la résultante diagonale des deux forces C et B  , est plus longue que B.
Par conséquent du fait de l'action de la force centrifuge, l'avion « pèse » plus lourd et plus l'angle d'inclinaison est prononcé plus le poids s'accroît.
La conséquence au niveau du pilotage est que pour garder son altitude et compenser cette augmentation de poids,  il faudra accroître d'autant la portance (flèche oblique en violet toujours perpendiculaire au plan des ailes) de facon à conserver la position d'équilibre que l'on avait à gauche, sinon l’avion va être tiré vers le bas.

Mise en pratique:

Mettez-vous en palier à mettons 5000 pieds en pilotage manuel à 200 Kt (pour ne pas avoir à sortir les flaps).
Notez la position du petit carré sur le PFD une fois bien stabilisé.

En virage, vous allez devoir utiliser les pédales, de façon à inscrire l'avion sur une courbe circulaire. En simplifiant, si vous n'utilisez pas le palonier vous risquez de déraper à l'extérieur de votre virage un peu comme une voiture qui sous-vire, et si vous en mettez trop vous allez survirer.

La règle est simple: virage à droite: un peu de pédale droite, virage à gauche, un peu de pédale gauche.(très léger)

Amorcez donc un virage à droite pour amener vos ailes à 20°. Impulsion aux ailerons (yoke)  Retour au neutre en atteignant les 20°. Si vous ne faites rien, vous allez constater que votre avion perd de l'attitude assez rapidement (voire meme que votre vitesse baisse pour les grandes inclinaisons)
Souvenez-vous des flèches ci-dessus, votre avion pèse plus lourd et vous devez accroître la portance. Deux façons d’y parvenir: augmenter la puissance ou accroître l'angle d'incidence (cabrer légèrement) ou, encore mieux, combiner les deux.
Idéalement, n'attendez pas d'être à 20° pour le faire, et combinez les trois manoeuvres doucement et progressivement en même temps pour maintenir votre altitude et votre attitude.
----------------------------------------
Rappel : pour cette manœuvre comme pour d’autres, c’est vous le Boss, pas l’avion. Sachant ce qu’il va faire vous lui donnez les ordres necessaires pour contrer sa reaction indésirable avant qu’il l’aie. Si vous le laissez faire et réagissez avec retard c’est lui qui décide et vous qui pédalez pour corriger et vous partez pour les montagnes russes !
----------------------------------------
Une fois stabilisé en virage vous constaterez que le petit carré a changé sensiblement de position et que l'avion a le nez plus haut.

Donc pour un bête  virage bien réussi il y a un certain nombre de manoeuvres à effectuer simultanément. Encore une fois, lorsque vous aurez maîtrisé, vous ferez tout cela par instinct, comme la bicyclette.

En résumé:
À partir d'une situation de vol rectiligne, entamez votre virage après avoir noté mentalement votre altitude, votre vitesse, votre angle d'incidence. Sur le PFD, scannez votre inclinaison qu'il faudra maintenir constante, disons 20°,  votre altimètre, votre variometre.et votre vitesse. En même temps, tirez légèrement sur le manche, donnez un peu de palonier et ajoutez un peu de puissance. L’altitude ne doit pas varier.

Séquence:
Main gauche sur le yoke main droite sur les manettes de puissance
L'essentiel de votre concentration doit se porter sur votre Horizon (PFD) et sur le petit carré. Des que vous basculez en virage vous cabrez légerement et vous notez la nouvelle position du carré des que l'altitude est correcte et que le vario ne bouge plus.
Ensuite vous ne les surveillez qu'episodiquement et vous vous vous concentrez sur le maintien de votre angle d'inclinaison et du petit carré sur sa position. En meme temps un petit coup d'oeil sur la vitesse et ajustement de puissance au besoin . on en remet, on attend pour voir, on réajuste, on attend...etc

-------------------------------------------------
N'oubliez pas que le variometre indique une tendance, tenez en compte mais ne chassez pas l'aiguille puisqu'elle anticipe, alors que l'altimètre constate.
-------------------------------------------------

Le virage est un exercice beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît. Pour vous entraîner ne vous limitez pas à de simples changements de cap mais, une fois à l'aise faites par exemple un 360° à droite, sortie de virage et balancez un 360° à gauche dans la foulée. Le tout sans perte d'altitude et à vitesse constante. N'oubliez pas de trimer pour ne pas avoir a tirer comme une bête. Essayez 30° et 45° Chaque fois il faudra tirer plus fort et batailler plus dur!
Verifier sur la « map » de FS votre trajectoire et si vous avez fait un beau cercle….

….., mettez sur pause et servez-vous un bon whisky !

Parce que ça n'est pas fini, il y a encore les virages en montée, les virages en descente, et le danger des spirales (mortelles) et des vrilles (qui ne sont pas modélisés dans FS)
Pour la prochaine.

Encore une fois, il y a d'autres forces en jeu, explications et  calculs savants sur la question, intéressants mais pas toujours utiles dans un cockpit. Ce que vous voyez là est pragmatique et suffisant pour tirer une plus grande satisfaction de votre simulateur.

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St 6-virages montée descente

Message par Jackpilot le Mer 14 Mai - 16:16

Effectuer sans MCP des virages en montée et en descente.
------
note: Ce qui suit n'est pas un cours de vol mais des manoeuvres adaptées aux réactions d'un logiciel de simulation.
------
Dans le cadre d'une approche ou d'un départ, vous devrez effectuer des changements de cap sur instruction de l'ATC alors que vous êtes en palier, en descente ou en montée.

Virages en montée à partir d'un palier

"Virtual Air turn right, heading 2 3 0, climb and maintain 8 thousand"

Placez-vous en palier à vitesse stabilisée. (Vraiment stabilisée). Vous avez vu précédemment que dès que l'on incline l'avion il faut tirer sur le manche et mettre un peu de puissance pour conserver l'altitude et un peu de pédale. Puisque vous devrez monter, il faudra en mettre un peu plus (surtout de puissance) . Dans ce cas, la coordination sera plus difficile puisqu'il faut effectuer la mise en virage et commencer à monter en même temps.

Séquence:

Inclinez l'avion à droite de 20° tout en tirant sur le manche et en ajoutant un peu de puissance, repérez la position du petit carré pour laquelle l'altitude est maintenue (avec un petit coup de trim électrique pour ne pas trop tirer), un oeil également sur la vitesse qui doit rester constante, accentuez maintenant la traction sur le manche pour déclencher et maintenir un taux de montée, et en meme temps augmentez nettement la puissance pour éviter que la vitesse ne tombe. Dès que le taux de montée est correct repérez la nouvelle position du petit carré et maintenez le là. Un oeil sur l'inclinaison pour maintenir 20°, ajustez la puissance pour caler la vitesse.
Sortez du virage lorsque le cap requis est atteint, et la montée se poursuit.
Poussez légèrement sur le manche puisque l'avion est à plat et a moins tendance à descendre et ajustez la puissance pour maintenir la montée et la vitesse, réglez le trim

Virages en cours de montée

"Virtual Air turn right heading 2 3 0, continue climbing to 8 thousand"

Même chose, sauf que vous vous êtes déjà en montée, il suffira donc de rajouter un peu de puissance et de tirer plus sur le manche pour maintenir le taux de montée et la vitesse. Comme toujours, ne chassez pas l'aiguille du variometre, utilisez le petit carré pour stabiliser votre taux de montée.avant, pendant et apres le virage

--------------------------
Dans toutes ces manoeuvres, la coordination vient avec le temps, au début agissez indépendamment et successivement sur chaque commande, maintenez bien l'altitude où le taux de montée tout en ajustant la puissance, puis corrigez l'inclinaison au besoin, revenez au petit carré, puis la puissance puis à l'inclinaison. Votre manoeuvre sera un peu en escalier jusqu'à ce que vous puissiez effectuer toutes ces actions de façon coordonnée. Pratiquez pendant une vingtaine de minutes et reprenez le lendemain. Inutile de vous énerver trop longtemps, ce n'est pas productif. Chaque jour ce sera mieux.
Une fois encore, faites un petit ajustement, et attendez la reaction pour savoir s'il faut en rajouter. Votre meilleur guide de stabilité verticale est le petit carré.

----------------------------

Virages en descente à partir d'un palier

"Virtual Air turn right, heading 2 3 0,  descend and maintain 3 thousand"

Avant de faire les choses correctement, vous allez voir l'effet d'une mise en spirale involontaire qui peut survenir dans ces circonstances.

Vous êtes en palier à vitesse stabilisée, mettons 220-250 kts. Virez à droite pour prendre une inclinaison de  30°, contrairement à vos bonnes habitudes (maintenant acquises) ne tirez pas sur le manche, contentez-vous d'incliner l'avion. Puisque nous amorçons une descente vous pouvez penser pouvoir le laisser aller de lui-même en gardant la profondeur au neutre. Vous allez remarquer très rapidement que la vitesse augmente plein pot et même si vous réduisez la puissance, elle continue d'augmenter , et le taux de descente également.
Vous êtes parti en spirale
Le réflexe est alors de tirer sur le manche pour contrer la perte d'altitude excessive et ralentir l'avion. En fait, étant donné que l'avion est incliné et a le nez légèrement pointé vers le bas  le fait de tirer sur le manche ne fait que resserrer la spirale et ne ralentit pas la descente bien au contraire.
Si vous ne faites rien, le tapis vous attend.
Pour sortir d'une spirale, identifiée par l'accroissement très rapide de la vitesse, et du bruit du vent apparent ainsi que l'inaptitude du manche à réduire la descente. Il faut immédiatement:
1-couper toute puissance
2-ramener les ailes à l'horizontale
3-sortir lentement du piqué en tirant sur le manche, pas trop fort, pour conserver vos ailes

(dans la réalité tres forte charge de G+, insensible dans le Simu)

Laissez le bien s'installer dans la spirale et pratiquez la sortie...tout en douceur pour la ressource.

Donc maintenant que vous savez  reconnaître la spirale, depuis votre mise en palier, inclinez votre avion de 20° et en même temps réduisez nettement la puissance et contrôlez soigneusement votre taux de descente en exerçant une  traction sur le manche, même si vous êtes en descente. Probablement le petit carré sera sur la ligne d'horizon artificiel et l'avion en descente (a plat)  (*)
Surveillez vos paramètres pour ne pas vous laisser déborder. En le retenant un peu comme un cheval vous maintiendrez votre taux de descente et eviterez qu'il s'emballe.

Le virage en descente est plus délicat qu'il n'y paraît.mais, bien amorcé, il est tres stable.

Virages en cours de descente

"Virtual Air turn right, heading 2 3 0, continue descending to 3 thousand"

Étant donné que vous êtes déjà en descente stabilisée, mettons 1500 pieds minutes à 200kts, le fait d'incliner l'avion risque d'accroître le taux de descente et donc la vitesse. Pour le virage normal à 20° et il vous suffira de tirer légèrement sur le manche pendant la durée du virage pour maintenir vos 1500 pieds minutes et la vitesse ne devrait pas varier sensiblement.
Donnez vous des parametres précis (vitesse, pieds minutes, angle du virage )ne trichez pas, ca risque d'etre sportif au début mais vous allez voir les progrès rapidement.
Have fun!
-----------------
* Dans ce cas , vous avez un aide: le FPV ( Flight Path Vector) un des petits boutons noirs de l'Efis, ici on l'appelle aussi le "birdie" (petit oiseau)
Si vous l'affichez, il vous indique le chemin que suit réellement l'avion par rapport à l'horizon de l'ADI (horiz art.)
Donc dans le cas ci dessus, votre petit carré sera sur la ligne d'horizon mais le Birdie vous confirmera que vous etes bien sur une pente de X° .
Il a bien d'autres usages mais c'en est un.

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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Ven 16 Mai - 23:03

Stage 7 virage de procédure (procedure turn) qui a peut-être un autre nom chez vous.

Après tous ces exercices théoriques, voici une application pratique.
Cette manoeuvre évite de devoir faire un détour inutile lorsque l'on arrive du côté opposé de la piste en usage.

Situation de l'exemple : piste 24 R de l'aéroport international de Montréal.
Nous arrivons de l'Ouest, vent arrière et nous devrons nous poser face à l'Ouest sur la 24R

Placez-vous en position, à 3000 pieds (altitude d'approche initiale pour la 24R) à environ 200 kts à une dizaine de milles à l'ouest de l'aéroport.
Pour plus de facilité, utilisez le pilote automatique cette fois-ci.
NAV1 sur IZZ 111,9 (ILS)  
ADF 2 sur ZMT 284

Plutôt que de faire un grand circuit par le Nord ou par le sud puis demi-tour pour revenir plein ouest. Nous allons passer plus ou moins à la verticale de l'aéroport, en direction du ndb ZMT sur un cap opposé à celui de la piste, soit 60°

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On voit ici cap 60, le ndb (double flèche bleue) droit devant., et le "course" réglé  239°pour l'ILS

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Nous avons passé l'aéroport et nous dirigeons sur ZMT au cap 60°

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Si [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Lorsque l'on passe au-dessus de ZMT...
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...la flèche bleue bascule et on déclenche le chronomètre pour deux minutes.
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Au top deux minutes on vire à gauche de 45°, donc 60-45= cap 15°
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Dès que l'on a établi ce nouveau cap en déclenche à nouveau le chronomètre pour une minute (ce temps pourra être allongé à deux minutes lorsque vous ferez cet exercice manuellement de façon à vous donner plus de temps)
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Lorsque la minute est écoulée, virage à droite de 180° pour repartir dans la direction opposée, donc 180 plus 15: cap 195°
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On conserver le 195°jusqu'à ce que l'aiguille bleue du ndb se rapproche de l'aiguille blanche (course)
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on effectue alors un lent virage à droite pour intercepter l'ILS au cap 239°
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Le ndb est maintenant devant nous, on intercepte l'ILS,
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On repasse le ndb, le loc et le glide sont actifs
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On est en face:
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et on croise Air France 347 qui part pour Paris en cette fin d'après midi.
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Entraînez-vous  une fois ou deux en automatique, n'oubliez pas d'ajuster votre vitesse et pensez à ralentir l'avion avant d'intercepter le glide parce qu'ensuite vous serez en descente et ce sera plus difficile. De préférence sortir le train à l'interception glide.

Ensuite, vous allez pouvoir mettre en pratique tous les stages précédents et effectuer cette manoeuvre sans l'aide du MCP.
Mettez-vous une visibilité de 5 milles pour le plaisir de voir apparaître la piste au dernier moment. Lorsque vous serez à l'aise, effectuez cette manoeuvre en partant par exemple de 5000 pieds et amorcez la descente à 3000 pieds après le premier changement de cap de 45°. Tout ce que vous avez pu constater dans les stages précédents sera mis en pratique.
Le changement de cap à 45° peut se faire à gauche ou à droite, selon le relief avoisinant où la présence d'une ville. Ne pas oublier de tourner dans le sens opposé après une minute.

C'est plus simple qu'il n'y parait et bien pratique.

On passe le ndb sur un cap inverse de la piste,
On compte 2 minutes
On vire de 45° a gauche
On compte 1 minute
On vire a droite de 180° sur le cap inverse
On intercepte le cap de piste et l'ILS

As simple as that, ca marche a tous les coups.

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Stage 8

Message par Jackpilot le Sam 13 Sep - 22:03

Stage 8: Navigation au RMI.

Situation:
Simple illustration d'un procédé mnémotechnique applicable en tout temps aux deux aiguilles d'un RMI, que ce soit l'aiguille qui indique la position d'un NDB ou celle qui indique la position d'un VOR par rapport à la route de l'avion.

Dans cet exemple le NDB est dans l'axe de la piste, mais il pourrait aussi s'agir d'un VOR (par exemple pour une approche NDB ou VOR sans ILS.

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Dans la première illustration, pour simplifier, l'avion suit une route quelconque parallèle à l'axe de piste qu'il s'agit de rejoindre. Si l'on suit la direction indiquée par la flèche bleue on se retrouvera au-dessus de la balise, trop tard pour s'aligner correctement. Sur ce dessin la manoeuvre est évidente mais lorsqu'on est au-dessus de la couche, occupé à 1000 choses, plus rien n'est immédiatement évident. D'où l'application d'une règle simple et systématique qui ne requière aucun calcul mental.
On se base toujours sur le cap de l'avion (la ligne rouge). La règle est la suivante : à partir de cette ligne (si on garde ce cap) on POUSSE LA TÊTE de l'aiguille et on TIRE LA QUEUE (facile à retenir !!!)
En effet si l'on continue dans la même direction on voit bien que la tête de l'aiguille bleue est poussée et va tranquillement tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.(ou que la queue est tirée)

Donc revenons à notre exemple A, nous voulons que l'aiguille vienne s'aligner ultimement sur le cap de la ligne rouge. Pour que la ligne rouge pousse la tête il faut donc la faire passer à droite de l'aiguille. Donc virer à droite sur un cap qui nous amène grosso modo comme l'illustre le dessin B

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La ligne rouge dans ce cas va effectivement pousser la tête (ou tirer la queue) de l'aiguille jusqu'à ce qu'elle s'aligne avec le cap désiré. Il suffira à ce moment de ramener la ligne rouge sur l'aiguille et de s'aligner sur l'axe d'approche.

Quand vous êtes dans la soupe et désorienté, souvenez-vous toujours que le cap de l'avion pousse la tête ou tire la queue de l'aiguille. C'est une méthode de pilote de brousse qui a sauvé plus d'une vie.

Dans la pratique la composante du vent peut compliquer très sérieusement les choses surtout s'il s'agit d'une approche d'atterrissage. C'est un sujet spécifique qui toutefois perd progressivement de son actualité puisque un GPS résout instantanément ce genre de problème. Cependant si vous utilisez votre simulateur autrement que sur des rails automatiques, vous verrez tout l'intérêt de maîtriser ce genre de navigation sympathique à défaut d'être précise.

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Re: STAGES

Message par Jean louis le Dim 30 Aoû - 12:03

Bonjour
Il y a vraiment des perles sur ce forum ,je n'avais pas encore parcouru cette section et je vais m'empresser de tenter d'appliquer au mieux ces diverses étapes du pilotage enseignées par Jack et Phil
Merci à eux
Jean louis

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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Dim 30 Aoû - 19:23

A ton service....
JP

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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Ven 4 Sep - 14:15

Bonjour MESSIEURS Jack et Phil,

J'ai à peu près terminé ma formation monomoteur (cf mes posts sur PV) et je pense venir dans les prochains mois au pilotage de liners.

J'avais déjà commencé il y a quelques temps avec les conseils de Jack, puis laissé de coté pour finaliser le monomoteur.

Je viens de reprendre un petit vol LFLL ---> LFMN et j'ai constaté avec joie que tout s'est très bien passé (en PA bien sûr).
J'ai navigué de VOR en VOR, avec quelques Waypoints, à peu près impeccable, si ce n'est quelques "louvoiements" avant de m'aligner sur le radial (Jack il faudra me briffer), mais j'ai bien accroché le LOC et le GLIDE et je me suis posé comme une fleur. Very Happy

Je constate encore une fois, comme une pause dans un cursus de formation semble bénéfique : certains points que je ne maîtrisais pas totalement se sont bien passés ... presque comme un réflexe (presque ..)
Je viens de découvrir cette formation .... je vais tout reprendre comme un débutant, comme ça tout rentrera bien dans ma tête. bounce

A bientôt et surtout MERCI A VOUS pour tout ce que vous faites.
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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Ven 4 Sep - 18:38

My Pleasure, Sir.

Flying manual is the ultimate kick !

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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Lun 7 Sep - 9:22

You're welcome lol!
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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Ven 11 Sep - 16:15

Salut Jack,

J'ai commencé mon "recyclage" ou ma "mise à niveau" plutôt .... Smile
Une question d'ordre vocabulaire :
STAGE 1
Que veux-tu dire par " ...sortez les flaps selon vos ref,"
Qu'entends-tu par "références" ?

Merci,
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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Ven 11 Sep - 17:43

Les vitesses sont calculables, manu ou par le FMC, et indiquées sur ton PFD à gauche, en vert le long du bandeau des vitesses.
Le CDU page Approche te permet de selectionner une vitesse d'approche, assortie d'un réglage de volets, par ex: 137 kts à flaps 30
Ton choix apparaitra en vert (Ref) Lors de ta sortie progressive des volets tu auras des indications des limites de viitesse (haut et bas) sous formes de tirets rouges, ainsi que des crans de volets 5, 10 etc
La pratique sera plus facile que la lecture de ce texte!!
Le PFD est assez intuitif au niveau des affichages.
Have fun !

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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Ven 11 Sep - 18:31

Ah oui, mais je ne pense pas que ce soit faisable sur le 737 de base FSX ....
C'est ce que j'ai pour l'instant. Neutral

Sauf si je me trompe, pas de FMC .... No
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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Ven 11 Sep - 22:31

Salut Jack,

STAGE 1  : terminé
Toutes les valeurs sont notées

Une remarque :
J'ai fait l’exercice 2 fois et les valeurs n'étaient pas tout à fait identiques à la première fois.
220kt lisse : 49,3% puis 48,7%
250kt lisse : 51,5% puis 51,7% (là c'est très proche)
180kt 10° : 51,7% les deux fois Laughing
160kt 25° : 55,7% puis 55,4%

Donc je suppose qu'en manuel il faudra arrondir, respectivement :
49%
52%
52%
55,5%

Suis-je dans le vrai ?? Question

Prochaine étape, stage 2 bounce
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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Sam 12 Sep - 0:52

Tout dépend du modele de vol.
Celui de FSX est juste passable.
Le tout est de rester cohérent.
De plus meme dans la réalité chaque avion a ses "manies" et des variations de ± 1 ou 2% n'ont aucune importance.

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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Sam 12 Sep - 15:37

jackpilot2 a écrit:Tout dépend du modele de vol.
Celui de FSX est juste passable.

Jack, tu penses bien que, normalement, après m'être "dégrossi" sur le 737 de FSX, je devrais investir dans quelque chose de plus proche de la réalité.

jackpilot2 a écrit:.... et des variations de ± 1 ou 2% n'ont aucune importance.
Tu me rassures.


Je pense refaire la stage 1 avec les réservoirs Full pour voir l'influence.
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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Sam 12 Sep - 20:09

STAGE 2 : En cours

J'ai tout noté :
- avec  1/2 et full au niveau du carburant
- j'ai préparé aussi des vitesses de croisière
- également les valeurs de vitesses qui sont celles données pour l'approche pour le 737 FSX que je renseignerais plus tard

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C'est parti pour le stage 2.

Au début effectivement ça se maintient ...

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Puis ça commence à être plus difficile.
Un peu haut, un peu vite ... je diminue la puissance

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Maintenant trop bas, et pas assez vite ..... Mad

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Puis trop haut, impossible à maîtriser, je repars avec le PA ...

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Voilà le résultat ...

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Je n'ai plus qu'à recommencer.
Je pense qu'on y arrive pas du premier coup !!!! bounce

Par contre par rapport à ce que je faisais avant, c'est un peu mieux, .... donc .... je poursuis.
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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Sam 12 Sep - 20:48

Ne te laisses pas hypnotiser par les chiffres, il faut aussi sentir les réactions de ton avion. Le maitriser veut dire donner un ordre , constater l'efficacité de ta commande, accentuer ou alléger ta demande, constater etc.
Le tenir en bride et ne pas le laisser faire ce qu'il veut
et les corrections d'assiette et de puissance doivent etre très douces et minimales.

Oui je pense que tu devrais envisager de quitter la simu "de bureau"
et travailler avec des instruments réalistes et grandeur nature.
IFly/Prosim/SimAvionics/ PM...(dans le désordre) qui ont chacun un modele de vol (cad un avion )beaucoup plus pointu que FSX.

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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Sam 12 Sep - 21:29

jackpilot2 a écrit:.... Le maitriser veut dire donner un ordre , constater l'efficacité de ta commande, accentuer ou alléger ta demande, constater etc.
Et oui, mais là, lorsqu'il commence à partir dans un sens et que je corrige un peu,  j'attends qu'il se stabilise, mais le bougre ne se stabilise jamais, il poursuit dans le sens de la correction ....


jackpilot2 a écrit: .... les corrections d'assiette et de puissance doivent etre très douces et minimales.
Ce n'est rien de le dire : je ne sais pas si c'est lié à mon FSX ou à mon TQ Saitek, mais pour faire varier à peine la puissance il faut que je bouge la manette de très très peu. Et quand je dis "très très peu", je parle de dixième en dixième de millimètre. L'amplitude totale de ma variation n'a jamais été plus de 2 mm pour passer de 48% à 51% .
Normal docteur ? car c'est pareil en réel ?
Lorsque j'ai fait mes 60 minutes de simu chez AVIASIM, je n'ai pas remarqué qu'il fallait aussi peu bouger la manette
Je ne sais pas si tu a vu mon post sur PV : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qu'en penses-tu ???
Ou alors comme tu le dis :
jackpilot2 a écrit:.. tu devrais envisager de quitter la simu "de bureau"
et travailler avec des instruments réalistes et grandeur nature.
IFly/Prosim/SimAvionics/ PM...(dans le désordre) qui ont chacun un modele de vol (cad un avion )beaucoup plus pointu que FSX.

Pour terminer, je dirais que j'ai refait un test et ça a été mieux.
Regarde les photos, j'ai tenu 11 minutes avant de réenclencher le PA.

14:44 ---> 5000 ft, 224 kt, 48,8%

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14:51 ---> 4940 ft, 206 kt, 48,8%, c'est à partir de là que je n'ai plus maîtrisé.  pale

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Bon allez, je te laisse, je ne t'embête pas plus, mais ça me motive de présenter ce que j'ai fait ...  merci
Je vais faire plusieurs jours de stage 2, et je te tiendrai au courant plus tard.

Merci encore, bravo
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Re: STAGES

Message par Armand-LFMH le Dim 13 Sep - 21:48

Bonjour Jack,

Je continue mon perfectionnement : j'ai bien tenu 20/25 minutes à 220 kt et 5000'.
Avant que ça ne "dérape" je suis resté dans une fourchette de +/- 10 kt et +/- 150'.
Ça vient ....  Very Happy  Very Happy


Questions concernant le pilotage :
Je mets un point d'honneur à toujours terminer mes vols d'initiation par un atterrissage ad-hoc.
(pas de CTRL+C) J'en profite pour peaufiner mes approches ILS.  Smile

A chaque changement de niveau et de configuration lors des approches, une alarme retentit.
J'explique le contexte :
je donne la nouvelle altitude sur le PA, la nouvelle vitesse, je mets les volets qui conviennent (une fois la vitesse atteinte), alors un bip continu se déclenche, qui s'arrête lorsque j’atteins ma nouvelle altitude.

Qu'est-ce que c'est ?  Question
Trop vite par rapport aux volets ..... ????
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Re: STAGES

Message par Jackpilot le Lun 14 Sep - 14:27

Ton yoke doit etre recalibré
Le calibrage FSUIPC est beaucoup plus précis.
Jack

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