Vol Venise-Sion

Juste curieux de savoir combien se sont posés trop vite/trop long ?

Vol reporté à demain vers 15h, si tu as fsinn on peux t'y retrouver; Pour le poser on dira ça, photo à l'appui...
Pour ma part, je sens bien une vitesse, réduite bien en amont avant les grandes plongées, à l'approche de 130 nd max, pleins volets 40°  (et même si j'avais 90°....lol !)

Absolument, configurer l'avion en vol lent (cf.tuto) à 130 ou moins selon charge, plumes dehors, avec une bonne puissance pour le tenir en pallier et le laisser s'enfoncer en reduisant progressivement la puissance, sans baisser le nez pour ne pas reprendre de vitesse.
De mémoire c'est une pente à 6% (vérifier) donc attention les oreilles pour les sims pressurisés et le déclenchement de l'arrondi avec seulement qq 6000' de piste. sportif !!

PS : helas je ne suis pas connecté

Salut tout le monde,

Je sais que je suis hors sujet sur ce coup là mais j'en profite car vous aborder un sujet qui m'intéresse.

Voici ma question:
J'aurais aimé savoir, sur un Boeing 737-800, À combien de nautique de l'approche final d'une ILS par exemple, on est en config Landing, full flaps, gear down, speed brake armed, etc.... ?

Je m'explique: lors de mes courtes finale, j'enclenche les derniers crans de volets (40• normalement) et les speed brake au dernier moment, ce qui m'oblige a exécuter la check liste before Landing au moment ou je suis censé avoir les mains sur les commandes donc chez vous ou dans la réalité pour toi Jack,  À environ combien de nautique final vous êtes déjà en config landing ? Ce que j'entends par config landing est le fait de ne plus rien avoir à faire dans le cockpit à part dé-enclenché le pilote automatique afin de prendre 100% des commandes en main pour le touché.

Pour vous donner un exemple, chez moi, j'arrive en config landing a environ 5nm de ma piste ce qui veut dire qu'entre 5 et 10 nautique final, je suis toujours en train de batailler avec mes flaps et vitesse d'approche.

Alors pour vous, avion standard, approche ILS standard, a combien de nautique de ma piste devrais j' être déjà a 130kt pour Flaps 40 ??

Je sais que ce n'est pas une science exacte du fait de la configuration de l'approche, de la météo, etc..... Mais en gros pour savoir ce qui se fait dans la réalité.

Merci d'avance pour vos réponses les gars.

Seb

Phil: Dans mon trou, je n'ai pas le haut debit. seule solution, la soucoupe satellite. (j'y pense)

Seb: En courte finale disons 10 miles, normalement on ne touche plus rien, le travail à été fait, l'avion est sur des rails.
Essaie de te stabiliser bien avant. Tu dois normalement etre en pallier à l'altitude d'interception du glide, vitesse reduite , volets sortis, (le couple volets/vitesse est calculé par ton FMS, page approche). Tu choisis en fonction de la charge et de la piste.
Aller lentement, plein volets n'est pas souhaitable si on peut l'éviter.
L'avion est pataud, reagit tres lentement et le sol n'est pas loin. Eviter aussi le recours aux spoilers qui sont plutot à utiliser avant cette phase. (il y a deja assez de parametres à surveiller et à equilibrer sans alourdir l'equation)

Donc tu as placé l'avion en pallier, configuration stabilisée (vitesse/ volets/puissance). Juste avant d'intercepter le glide, tu sors le train, ne touche rien d'autre. Normalement ton avion va descendre tout seul (trainée du train) sans prendre de vitesse, tu vas chercher ton 6-800 pieds minute (approx) uniquement en jouant tres légerement sur la puissance. Dans cette config, c'est surtout la poussée qui regle l'altitude plus que le yoke. Si tu descent trop vite pousse un tout petit peu les manettes et inversement.
Quand tout est calé , il va se poser tout seul.
Ceci bien sur, en manuel, sans ATC qui peut t'obliger à brusquer les choses.

Adieu les collègues,

Tout d'abord, la jeunesse insouciante que je représente vous remercie, vous les anciens (sages), pour ces bons conseils avisés et techniques comme je les aime.

Je me suis entraîné à l'approche ils27 lfbz comme je faisais avant et il en est sorti que je termine ma phase landing bien trop tard par rapport au seuil de piste. De ce fait, l'approche, approche très vite pour le coup et je suis vite débordé par les événements en mode full Manuel. (sachant que je suis tout seul pour faire le boulot de deux)
Donc après avoir bien lu vos conseils, je me suis entraîné en modifiant mon approche et en anticipant les étapes, ce qui m'a permis d'avoir un bien meilleur timing lors de mes finale et pour rebondir sur ce qu'à dit Jack, finalement, inconsciemment je cherchais déjà à ralentir l'avion le plus près possible de la piste afin d'éviter une approche trop long full flaps et vitesse mini à basse altitude mais du coup cela me faisait enclencher mon approche config full Landing bien trop tard.
Concernant les vitesses d'approche, je fais comme toi Jack, je me sers du FMS et Pil, je crois, de mémoire, que l'utilisation des spoilers est interdite en dessous de 3000' qnh pour éviter tout décrochage intempestif si je ne m'abuse.

En tout cas merci à vous deux pour ces réponses rapides et d'une précision chirurgicale, les moustachus.

Seb

Bonjour.

Je ne sais pas si c'est très orthodoxe (Jack nous le dira) mais j'ai fait le petit document joint dont je rentre les valeurs dans le FMC.
Je fais l'approche en manuelle mais ça aide beaucoup et je ma pose à chaque fois sans casser l'avion.
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Si ça tente quelqu'un!
Cordialement.
Domdom.

Approche IGS pas besoin du FMS
Arrivée sur Montana (MOT) FL 170 sur la radiale 275 inbound.
Sortie sur l'outbound 95 en descente à 16000 jusqu.à DME 21
Virage a gauche jusqu' à inteception du Loc
descente 6% (±1400fpm) à partir d'Aleto 25,6 DME

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bonjour

Je veux pas dire de bêtise, mais ne faut il pas prendre en compte les conditions météo , vent de face, vent arrière, ou de coté , vaste sujet que voila, moi qui vole sur triple 7, très peut de mes approches ce ressemble d'un aéroport a l'autre, et puits il y'a le poids de l'avion, et aussi de la façon dont et habillé la PNC qui et important .

bon vol

Denis.

Dom,
je n'avais pas vu ton graphique
Ca me parait bien mais c,est un format qui ne m,est pas familier
Je suis un fainéant du Jeppesen!!

Essaie l'approche IGS avec le MCP simplement.

Denis: si tu laisses le FMC faire le boulot ...oui
Si tu pilotes ton avion ...non, tu dois intégrer les parametres météo.

amicalement
Jack

Bonjour.

Ok Jack.
Oui en fait c'est la traduction de l'approche donnée par Jeppensen en coordonnées pour le FMC. Un peu de trigo ça n'a jamais fait de mai à personne.
Je vais faire cet essai direct MCP.
Merci.
Domdom

Hi Jack

MCP + chrono
Test réalisé avec succès.
Domdom.